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Noticias Automotrices Flash Motor

Publicado: Jue, 01/01/2015 - 12:30am por Aveo Web

Flash de MOTOR

Servicio informativo diario del periódico " La Guía del MOTOR "
viernes, 17 de noviembre de 2017
Los políticos no pueden imponer la tecnología del coche
Carlos Tavares, el Presidente del Grupo PSA (Peugeot, Citroën, DS y Opel/Vauxhall), ha lanzado un toque de atención a los poderes públicos respecto al riesgo que corre el automóvil por causa de los ataques que continuamente recibe de su parte, tratándose de un sector industrial que en la Unión Europea (UE) genera exportaciones por valor de 135.400 millones de euros al año; 395.700 millones en ingresos fiscales para los estados miembros y da trabajo a 12,6 millones de personas, un 5,7% de la población de la región.
En un momento en que el consorcio que dirige inicia el proceso de integración de Opel y Vauxhall, adquiridas la primavera pasada, el dirigente portugués reclama que sea el sector quien tome las riendas en la búsqueda de soluciones a los problemas que el propio automóvil ocasiona – escribió desde París el especialista Sergio Piccione para el diario ‘El Mundo’ de España.
"Somos conscientes de que es responsable de un 13% de las emisiones y es una proporción importante que debemos reducir. ¡Pero que nos dejen hacerlo! Que dejen trabajar a los entre 150.000 y 200.000 ingenieros que el sector emplea en el mundo.  Seguro que son capaces de elegir soluciones más válidas, como siempre ha ocurrido y, en particular, en los últimos años.  Pero que no nos impongan alternativas técnicas", dijo Tavares.
Esto, en clara referencia al empuje que la UE quiere dar al coche eléctrico.  No es que Tavares y su grupo rechacen esta tecnología, pero sí consideran que hay que analizar con cuidado las consecuencias de su generalización.  Por ejemplo, en lo que se refiere a la producción de la energía.
El miedo es que la pista de emisiones total - desde que se produce ésta hasta que el coche la consume y que es la forma realista de medirlas - sea superior a la de un automóvil con motor de combustión interna.  De hecho, en países donde el mix de energía procede mayoritariamente de centrales de carbón, esa pista es mayor en un eléctrico que en un coche de gasolina o diesel.
 
Precaución con los eléctricos
Desde PSA señalan que no se está preparado para asumir el aumento de la demanda de electricidad que supondría un parque importante de coches de este tipo; ni tampoco existe seguridad de suministro de ciertas materias primas, como el litio o el cadmio para la producción de baterías, unos elementos de vital importancia que también crearán un problema de reciclaje al final de su vida útil.
Tavares hizo estas críticas a pesar de que en el plan de recuperación de Opel y Vauxhall se prevé que cada modelo de sus gamas tenga una versión electrificada. Desde PSA explican que, a corto plazo, es la única solución para que estas marcas puedan cumplir con los límites de emisiones de CO2 que se han aprobado para 2025 y 2030.
Por otro lado, el Grupo PSA celebraba también el final de las negociaciones para la construcción de una fábrica en Argelia, un país en el que las importaciones de automóviles se abren y se cierran en función de la balanza comercial y la situación económica.  Por tanto, para poder aprovechar de forma constante su potencial, de unas 800.000 unidades al año, es necesario tener una fábrica allí.
El Grupo PSA ha constituido una sociedad con tres empresas locales - Condor Electronics, Palpa Pro y Entreprise Nationale de Production de Machines-Outils (PMO) - en la que tiene el 49% de participación.  La fábrica, en Orán, cerca de la que tiene Renault, se aprovechará de los proveedores ya instalados en la zona. Comenzará a funcionar a finales del 2018.
 
Números negros en Emov
El negocio de coche compartido que PSA tiene en Madrid con Eysa (que cuenta con un 51% del capital) ha conseguido aportar beneficios por primera vez en el pasado mes de octubre, y por tanto, está firmemente encaminada a ser rentable en el 2018. La compañía dispone de 600 automóviles eléctricos y cuenta con 150.000 usuarios en la capital española.

Carlos Tavares, Presidente del Grupo PSA, pidió que los políticos
dejen trabajar a los entre 150.000 y 200.000 ingenieros que el sector
automotriz emplea en el mundo: “Seguro que son capaces de elegir
soluciones más válidas, como siempre ha ocurrido y, en particular,
en los últimos años. Pero que no nos impongan alternativas técnicas".

Hyundai proyectaría una agresiva ofensiva de SUV’S
El fabricante surcoreano de vehículos Hyundai tendría un plan agresivo plan para atacar a fondo el mercado de los vehículos utilitarios deportivos (SUV’s por sus siglas en inglés).  Medios especializados señalan que para el 2020 pudiera tener disponible una oferta de 8 SUV’s de todo tipo de tamaños y motorizaciones.
El portal ‘Autopista.es’, por ejemplo, ofreció los primeros detalles de esta gran ofensiva…
El especialista Alberto de la Torre reseñó que en apenas dos años, Hyundai tiene como objetivo el lanzamiento de ocho nuevos SUV’s entre los que se encontrarían el nacimiento de nuevos modelos y el rediseño de algunos de los actuales.  De esta manera, los surcoreanos quieren aumentar su oferta para cumplir los deseos de cualquier cliente, desde SUV’s pequeños o urbanos hasta vehículos de siete plazas. 
Por tanto, se esperan la ya anunciada nueva versión del Hyundai Santa Fe, que competirá entre otros con el Peugeot 5008 o el Nissan X-Trail entre los SUV’s de gran tamaño, pero también un nuevo Hyundai Tucson o la llegada de un mini Kona, como ejemplo de nuevos modelos - dijo ‘Autopista’.
Además, de acuerdo a la nota del portal, en Hyundai quieren ofrecer cualquier tipo de combustible que el cliente quiera desear, por lo que seguirán manteniendo la construcción de bloques gasolina y diesel pero, además, añadirán las posibilidades de obtener un SUV completamente eléctrico, con autonomías cercanas a los 400 kilómetros y vehículos con pila de combustible, con hasta 800 kilómetros de autonomía.

Los agresivos planes de Hyundai serían SUV’s de todos los tamaños,
potencia y tipo de combustibles. El adjunto sería una panorámica de
su portafolio para el 2020…

Aston Martin y Red Bull Racing enseñan el “súper Valkyrie”
Voceros de la empresa automotriz británica Aston Martin Lagonda y del equipo Red Bull Racing que compite en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, anunciaron el pronto inicio de una serie extremadamente limitada de un híper auto deportivo de tipo extremo, como continuación de la relación técnica que ambos vienen desarrollando.
El automóvil fue denominado Aston Martin Valkyrie AMR Pro y es una evolución “sin compromiso” del híper auto Valkyrie RB001 que Aston Martin y Red Bull Racing presentaron en el “Salón de Frankfurt” hace varias semanas.
El Valkyrie AMR Pro se producirá en una serie extremadamente limitada de solo 25 unidades y no podrá ser usado en carreteras de uso público, pues se ha desarrollado exclusivamente para ser conducido en pista.
En relación con el Valkyrie RB001 “de serie”, la versión AMR Pro ofrece una carrocería rediseñada, a fin de generar más apoyo aerodinámico y mejorar su desempeño en pista.  Este rediseño incluye alerones frontales y posteriores más evidentes, con controles de ajuste.  También la carrocería incluye más piezas realizadas en materiales compuestos, a fin de reducir el ya notablemente bajo peso del auto de serie.
Mecánicamente el motor del Valkyrie RB001 se ha modificado para usarlo en el AMR Pro.  En ambos casos se trata de una unidad de doce cilindros en V construida especialmente por Cosworth bajo especificaciones de Aston Martin y Red Bull.  En relación con el modelo de serie, el motor ha sido recalibrado y se le han retirado todos los elementos de control de emisiones, al tiempo que se ha optimizado el desempeño del sistema de recuperación de energía cinética.
A fin de usar cauchos específicamente creados por Michelin, Aston Martin y Red Bull han instalado en el AMR Pro ruedas de 18” de diámetro, dentro de las cuales va un sistema de frenos de disco hecho en fibra de carbono bajo las mismas especificaciones de un auto de Fórmula 1.

El súper auto extremo “solo para pistas” de Aston Martin
y Red Bull alcanzará velocidades máximas de 400kmh y
puede generar fuerzas de hasta 3.5G en curva y al frenar

Dicen que los ciclistas deben usar autos y evitar accidentes
Hasta el 90% de los accidentes en los cuales hay ciclistas involucrados podrían evitarse si se les induce a estos a cambiar sus bicicletas por automóviles para hacer sus desplazamientos cotidianos, según ha revelado un estudio cuyos resultados fueron anunciados esta semana en Washington, EE.UU.
La investigación, desarrollada por la NHTSA (siglas en inglés de la Oficina Nacional de Administración de Carreteras y Seguridad Vial), concluyó que la mayor parte de las consecuencias de los accidentes sufridos por ciclistas se cuantifican en  lesiones que éstos no hubiesen sufrido de estar protegidos por una estructura.
La Dra. Laura Gaffertty, quien dirigió el estudio, afirmó que “nuestros datos confirman que la mayoría de las heridas que sufren los ciclistas al sufrir accidentes pueden evitarse con tan solo hacer que estos usen automóviles, en vez de circular con sus bicicletas por ahí”.
La especialista añadió que “la gente normal maneja autos, porque es una actividad normal y no una anormalidad.  Si los ciclistas se comportaran como adultos e hicieran las cosas que hacen los adultos, comprarían un auto como se supone debe hacerlo un adulto, los accidentes fatales sufridos por andar en bicicleta se reducirían en al menos 40% en un período de seis meses, sin tener que hacer más nada”.
Gaffertty agregó que “el ciclismo es una actividad perfectamente aceptable para niños menores de 12 años, pero pensar que un adulto que no pretenda competir en bicicleta en eventos como el “Tour de France”, o algo semejante, es absolutamente ridículo”.
La especialista precisó que el informe tiene que ver exclusivamente con el uso de bicicletas para hacer actividades cotidianas que impliquen movilizarse por vías públicas, excluyendo los paseos en bicicleta por razones recreativas “en lugares adecuados y no en vías públicas”.
El problema de seguridad que supone la presencia de bicicletas en vías públicas, se ha hecho más evidente al público en general luego que un ex Campeón del Mundo de motociclismo, Nicky Hayden, fuese atropellado en mayo pasado por un automovilista mientras usaba su bicicleta.  Una grabación en video demostró que el Campeón se colocó imprudentemente en la trayectoria del auto.

Según los expertos, usar bicicletas para ejercitarse no es
recomendable si se recurre a vías públicas y, en ese caso,
recomiendan ir al gimnasio o “usar bicicletas estacionarias,
instaladas en la sala de la casa”. Nicky Hayden en la foto.

Cristóbal, el nuevo asistente de seguridad de Seat
Seat ha presentado en el marco del “Smart City Expo” de Barcelona su nuevo asistente de seguridad, al que ha llamado Cristobal, y que se ha instalado en un Seat León.
La seguridad y la reducción de la siniestralidad en las carreteras es una de las obsesiones de los fabricantes y las administraciones de tráfico de todo el mundo. Con la nueva revolución que se está viviendo en la industria del automóvil, son muchas las marcas que están intentando crear, gracias a la tecnología y la conectividad, sistemas totalmente autosuficientes para proteger a conductores y pasajeros.
El último gran invento que podría llegar al mercado, aunque aún se encuentra en fase experimental, se llama Cristóbal y es obra de Seat.  La marca española ha presentado durante la “Smart City Expo” de Barcelona un concept car que es, realmente, un Seat León equipado con Cristóbal.
¿Y qué o quién es Cristóbal? Pues Cristóbal es, sencillamente, un prototipo de Seat León equipado con un súper asistente de seguridad con capacidad para resolver situaciones conflictivas o responder ante las mismas de forma autónoma con el objetivo de proteger la vida de los usuarios, tanto desde dentro del mismo vehículo como de forma remota, gracias a un paquete de sistemas de seguridad avanzados nunca antes vistos.
 
¿Qué incluye Cristóbal de Seat?
Entre las tantas cosas que ofrece Cristóbal, vale destacar:
Asistente Mentor: Con este sistema, los padres pueden limitar la zona por la que el coche puede circular, la velocidad e, incluso, programar el vehículo para que no pueda arrancar en el caso de dar positivo en el test de alcoholemia.
La caja negra, del avión al coche: Cuando el vehículo detecta un frenazo brusco, una cámara frontal graba los últimos 10 segundos de la conducción y se registran todos los indicadores: velocidad, aceleraciones y frenazos.  Este vídeo se envía directamente al teléfono del conductor quien, en caso de accidente, podrá tener una prueba para esclarecer las circunstancias de los hechos.
Display Mirror: Con un solo clic al retrovisor interior del coche, el conductor puede activar una cámara para ver qué sucede en la carretera, eliminando los ángulos muertos.
Eyes Track:Se trata de un sistema que busca una conectividad más segura durante la conducción.  Así, el coche percibe si el conductor aparta la vista de la carretera para, por ejemplo mirar el móvil y al detectarlo, una voz lee los mensajes y un sistema de respuestas ya configuradas permite contestarlos con un simple gesto.
Vibración incorporada: Gracias a este sistema, el asiento del conductor vibra si se supera la distancia de seguridad o si se detectan síntomas de fatiga en el conductor, y una voz alerta cuando se sobrepasan los límites de velocidad.
A prueba de olvidos: Al apagar el motor del coche, se envía un mensaje que recuerda la presencia de pasajeros, niños o animales, en los asientos posteriores. Si se cierra el vehículo dejándolos dentro, el propio coche regula la temperatura interior y envía de nuevo un mensaje al conductor.  Y si aun así éste no respondiera, saltaría la alarma del vehículo.
Sin duda, el objetivo del sistema Cristóbal es llegar a la soñada cifra de cero accidentes y cero víctimas en carretera.  Seat considera también a Cristóbal como una buena solución para la fase de transición hacia la conducción autónoma…

Con el sistema Cristóbal se puede programar el
vehículo para que no pueda arrancar en el caso
de dar positivo en el test de alcoholemia.

“Rosie”, el robot que abre y cierra puertas cada 6 segundos
No es un secreto que las puertas de un auto se encuentran entre los componentes que reciben el peor trato por parte de los conductores y sus acompañantes.  Ya sea por descuido, cuando reciben accidentales “portazos” o cuando se convierten en las víctimas de nuestro enojo, ¿quién, en algún momento de su vida no ha dado el clásico “portazo” para desquitar su furia?
Para demostrar que las puertas de sus vehículos están listas para eso y mil cosas más, Nissan ha presentado un nuevo robot industrial diseñado específicamente para realizar pruebas de durabilidad de apertura y cierre de las puertas de sus vehículos.
De acuerdo con Nissan, en promedio las puertas de un vehículo se cierran 45.000 veces en un lapso de 10 años, sin contar, claro, el maltrato al que son sometidas en innumerables ocasiones.  Por ello, es de vital importancia realizar pruebas constantes que garanticen que las puertas de un auto Nissan funcionen adecuadamente durante toda la vida útil de vehículo.
¿Les gustaría tener un trabajo donde la misión fuera abrir y cerrar una puerta cada 6 segundos? ¿No? A nosotros tampoco.  Es por ello que el nuevo robot de 1.5 toneladas - mejor conocido como Rosie en el Centro Técnico de Nissan Norteamérica (NTCNA) en Michigan, Estados Unidos - es capaz de abrir y cerrar una puerta cada 6 segundos.  En otras palabras “Rosie” logra en tan solo tres días, lo que a una persona le tomaría 10 años...
Más hacia el sur, en el Centro de Desarrollo Tecnológico de Nissan (NISTEC) ubicado en Toluca, Estado de México, la marca también cuenta con robots industriales que se encargan que las puertas de sus autos funcionen correctamente y que no se vengan abajo la próxima vez que alguien de un sonoro portazo…

El nuevo robot de 1.5 toneladas - mejor conocido como
Rosie en el Centro Técnico de Nissan Norteamérica en
Michigan, Estados Unidos - es capaz de abrir y cerrar
una puerta cada 6 segundos. En otras palabras Rosie
logra en tan solo tres días, lo que a una persona le
tomaría 10 años...

Volkswagen desafía a Chevrolet y Fiat en Brasil
Volkswagen lanzó ayer jueves su nuevo modelo Virtus para aprovechar el repunte de la demanda en Brasil, como parte de un plan de recuperación que, según analistas, ayudará a la empresa alemana a recuperar terreno frente a Chevrolet y Fiat en el mayor mercado automovilístico de Sudamérica.
La fabricante alemana dijo que el lanzamiento del nuevo modelo en Sao Paulo es parte de un plan de inversión de unos 2.120 millones de dólares para desarrollar 20 nuevos modelos en Brasil para el 2020.
Volver a obtener ganancias en países como Brasil, Estados Unidos y Rusia es vital para Volkswagen, que busca revivir su principal marca VW, que representó más de la mitad de los 7,8 millones de vehículos que vendió el grupo en los nueve primeros meses del año, pero solo el 19% de la ganancia subyacente.
El mayor fabricante de automóviles de Europa anunció la semana pasada una inversión de 660 millones de dólares en Argentina para construir el primer vehículo deportivo utilitario (SUV) en el país.  Su objetivo es lanzar 20 nuevos modelos en Sudamérica al 2020, un año en que aspira a volver a ser rentable en la región.
"Haremos todo lo posible en los próximos años para recuperar la posición de liderazgo de VW" en Brasil, dijo el Gerente de Ventas de la marca VW, Juergen Stackmann.
VW, que recortó unos 7.000 empleos en América del Sur en los últimos años y redujo su red de concesionarios, ha dicho que quiere reducir la edad promedio de sus modelos en Brasil a menos de cinco años para el 2020 desde los ocho años del 2015.
Brasil era uno de los cinco mayores mercados automovilísticos del mundo hasta la recesión que afectó al país entre 2014 y 2016, pero sigue siendo una importante base de operaciones para Fiat Chrysler Automobiles (FCA Group), GM , VW y Ford.
Analistas han dicho que VW fue lento en los últimos años para actualizar modelos en Brasil y establecer precios un poco más altos a los de sus pares, que modificaron su producción más rápidamente en el importante mercado de automóviles de pasajeros del gigante sudamericano.

Con el lanzamiento del Virtus (foto), Volkswagen espera
recuperar presencia en Brasil, donde fue desplazado por
Chevrolet y Fiat. Lanzará allí 20 nuevos modelos en los
próximos 3 años, con una inversión de US$ 2.120 millones

Daniel Ricciardo puso distancias con el equipo Ferrari
En declaraciones al matutino brasileño ‘O Globo’, el piloto australiano Daniel Ricciardo negó la posibilidad de que entre sus objetivos deportivos se encuentre conducir para determinado equipo, incluyendo Ferrari, manifestando que su deseo tiene más que ver con la conquista del título mundial de automovilismo Fórmula 1.
En respuesta a una pregunta específica sobre su situación contractual, Ricciardo, de 28 años, dijo:
“¡No tengo apuro! Tengo mucho respeto por Red Bull, pero también tengo tiempo para analizar todo y entender cómo se va a mover el mercado antes de tomar una decisión (a partir de la temporada 2019)”.
Al fijar sus objetivos deportivos, Ricciardo afirmó:
“Quiero ganar el Campeonato del Mundo al volante del mejor carro.  Ese es mi sueño.  Quizá ocurra en Red Bull, pero como dije, aún tengo tiempo para ver en la pre-temporada y en las primeras carreras de la próxima temporada cómo será todo”.
Respondiendo sobre su interés en formar parte del equipo Ferrari y sobre los rumores al respecto, Ricciardo dijo:
“Si dijera que no quiero ir, parecería que no tengo interés en ir, pero describir eso usando la palabra “sueño” es muy fuerte.  Mi sueño es ganar el Campeonato con el mejor carro.  Además, no estoy seguro de que él (Sebastián Vettel, con quien fue compañero en Red Bull un año) me aceptaría.  No se tampoco si él tiene poder para decir al equipo a quién quiere a su lado y a quién no.  Pero no pensaré en eso.  Todo lo que debo hacer es seguir manejando al más alto nivel, como he hecho. ¡Eso será lo que determine mi destino!”
El contrato de Ricciardo con Red Bull prescribe en diciembre del próximo año y el equipo ya ha afirmado públicamente que desea negociar una extensión hasta la temporada 2020, manifestando estar totalmente dispuesto a esperar lo que haga falta para que Ricciardo tome su decisión.  Ya Red Bull renovó hasta el 2020 su acuerdo con Max Verstappen…

La decisión de Ricciardo está asociada con la necesidad
de disponer del auto y del equipo adecuados para intentar
ganar el título mundial entre 2019 y 2020

En Mercedes evalúan cambiar de diseño aerodinámico
Voceros del equipo alemán Mercedes AMG y diversos especialistas en el área técnica de los monoplazas que compiten en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, han señalado muy posible que para la temporada 2018 la escuadra intente un planteamiento de diseño en su auto diferente al que han usado en esta campaña.
Mercedes AMG aseguró en el pasado Gran Premio de EE.UU el cuarto título de constructores consecutivo y una carrera más tarde, en México, consiguió el cuarto título consecutivo de pilotos con Lewis Hamilton al volante.  Sin embargo los alemanes están conscientes de tener problemas técnicos que requieren ser solucionados para el futuro cercano a fin de mantener un alto nivel.
Según informaciones publicadas por varios medios especializados, Mercedes AMG valora desarrollar para su nuevo monoplaza W09 un chasis con menos distancia entre ejes que el actual, lo cual obligaría a replantear todas las ecuaciones de reparto de peso y la geometría de suspensión, al menos en el extremo frontal.
Para 2018, cuando entró en vigencia un nuevo Reglamento Técnico que otorgó a los carros más eficiencia aerodinámica, alas más grandes y cauchos más gruesos, Mercedes aplicó la norma a través de un diseño de larga distancia entre ejes que se ha mostrado efectivo en pistas rápidas, pero laborioso de ajustar y también con un desempeño caprichoso en pistas con muchas curvas cerradas de baja velocidad.
Las complicaciones de adoptar una nueva distancia entre ejes en un proyecto-auto cuya base (la de este año) debe mantenerse hasta la introducción de un nuevo macro-reglamento en 2021, están siendo valoradas por Mercedes AMG, que por los momentos evalúa opciones en otras áreas, porque alterar la distancia entre ejes supone cambiar todos los parámetros del auto que proporcionan la base para todos los monoplazas del equipo hasta 2020, o crear un auto totalmente nuevo con el consecuente impacto en términos de tiempo y presupuesto.
Una solución alternativa que a Mercedes AMG pareciera atraer más es adoptar el diseño “en cuña” (llamado “rake design” por los especialistas) propuesto por Red Bull Racing en la versión rediseñada de su monoplaza RB13.  Mediante un rediseño de suspensiones, Mercedes podría lograr que su auto –como el RB13 actual- tenga más distancia sobre el piso en su extremo trasero, lo cual permitiría explotar diversos fenómenos aerodinámicos como la teoría de Bernoulli, o el “efecto Venturi”, obviando la carencia de difusores traseros (siempre severamente restringidos por el Reglamento).
Voceros del equipo Mercedes AMG, como su Presidente No-Ejecutivo, Niki Lauda y su Director General, Toto Wolff, han querido quitar importancia al tema de la mayor distancia entre ejes, admitiendo que “en general estamos contentos con este carro y lo encontramos ventajoso en general, pero quisiéramos limar algunas desventajas.  El carro funciona mejor en unas pistas que en otras y eso quisiéramos corregirlo, pero los demás equipos también están teniendo este problema”. 
Otras declaraciones de los directivos del equipo precisan “el carro no tiene problemas, pero siempre hay cosas que se pueden mejorar y eso es lo que queremos hacer”.

Habiendo asegurado los títulos de pilotos y constructores
previamente, Mercedes AMG usó el Gran Premio de Brasil
para experimentar soluciones aerodinámicas. También lo
harán en el GP de Abu Dhabi

Fans eligen a Michael Schumacher “El Mejor Ferrarista”
La revista especializada británica F1Racing acaba de divulgar un sondeo realizado entre sus lectores que otorgó al alemán Michael Schumacher el distintivo como “el mejor piloto” que ha tenido el equipo Scudería Ferrari en sus 70 años de historia.
Jamie Roberts, uno de los periodistas especializados de F1Racing, dijo que el sondeo fue parte de lo que la publicación está preparando para su última edición del año 2017, en la cual celebrará los 70 años de historia del equipo Ferrari en el deporte y, en especial, en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, en el cual se ha mantenido ininterrumpidamente desde su debut en 1950.
“Pensamos que lo más apropiado en este aniversario es recordar a algunos de los grandes pilotos de F-1 que en las últimas décadas han corrido para el Cavallino Rampante.  Este será uno de los principales artículos de la serie que estamos preparando para conmemorar el 70º aniversario” dijo el especialista.
Los resultados del sondeo no especificaron la cantidad de personas participantes, pero en F1Racing explicaron que la participación se registró a través de  los canales digitales de la publicación y del prestigioso foro especializado FerrariChat.
Con 50,1% de los votos totales, el alemán Michael Schumacher fue declarado “el mejor piloto de la historia de Ferrari”.  Schumacher, quien convalece de un accidente de esquí sufrido hace casi cuatro años, compitió para Ferrari durante once temporadas, consiguiendo 72 victorias (un tercio del total) y cinco títulos mundiales.
El finlandés Kimi Raikkonen consiguió el segundo puesto con 12.4% de los votos.  Raikkonen es el último de los nueve pilotos que han conseguido títulos para Ferrari y el único que permanece activo.  En sus dos etapas para el equipo (2007-2011 y 2014-2018) Raikkonen ha sumado nueve victorias y el título en su año debut.
La tercera posición fue para el quíntuple campeón argentino Juan Manuel Fangio, quien logró 5.6% de los votos.  Fangio compitió durante una sola temporada con Ferrari, en 1956, ganando el título y siendo el primero de apenas tres pilotos capaces de ganarlo en su debut con la divisa roja.
El austríaco Niki Lauda se ubicó muy cerca de Fangio, con 5.4% de la votación total.  Lauda rompió la sequía de once años sin títulos para Ferrari al conseguir el Campeonato en 1975. Eso inició una de las épocas más triunfales para el equipo.   Su dramático accidente en Alemania, en 1976, le impidió ganar el título (por un punto), pero lo recuperó en 1977, cuando abandonó al equipo de manera polémica para unirse a Alfa Romeo.
El bicampeón español Fernando Alonso (5.3%) se ubica sexto tras haber militado cinco años en Ferrari, perdiendo dos veces el título y sumando once triunfos y tres pole.
Pilotos como Nigel Mansell, Alain Prost, Alberto Ascari y Sebastian Vettel completan el grupo de los diez mejores pilotos de Ferrari, tras recibir entre el 1.6% y el 1.3% de los votos totales.

Los sondeos a través de redes sociales suelen reflejar resultados
basándose en aspectos como popularidad y la relevancia mediática,
sobre otros aspectos más técnicos y objetivos. En todo caso, el
resultado favorable a Michael Schumacher divulgado por ‘F1Racing’
no admite ninguna discusión…

Magnussen fue demandado por su agente comercial
Un tribunal de Copenhagen, en Dinamarca, aceptó en días pasados una demanda interpuesta por la relacionista Dorte Rils Madsen contra el piloto danés Kevin Magnussen, a fin de resolver diferencias comerciales surgidas entre ambos al terminar su relación comercial en el 2015.
La relación entre Madsen y Magnussen se inició en el 2008, cuando la relacionista accedió a convertirse en su representante comercial.  Un acuerdo suscrito entre ambos prescribía que a cambio de sus servicios Madsen debía recibir del piloto el 20% de sus ingresos brutos hasta el 30 de junio del 2021.  Sin embargo la relacionista dejó de percibir pagos desde que cesó la relación comercial el 1º de septiembre del 2015.
Las informaciones, divulgadas por varios portales británicos, añaden que Madsen también incluyó en la demanda el registro a su nombre del 20% de las acciones de la empresa creada por ella y el piloto para manejarlo comercialmente.  Esta empresa es una Sociedad de Responsabilidad Limitada cuyo accionista mayoritario es un acaudalado empresario danés, Anders Holch Povlsen, quien ha sido un importante auspiciante de Kevin y de su padre, el corredor de autos deportivos Jan Magnussen.
Además de exigir ante un tribunal que se respeten los acuerdos comerciales negociados hasta el 2021, Madsen pide una compensación “en vista que no he recibido pago alguno durante más de dos años”.  Al referir el caso a medios de comunicación de Copenhagen, Madsen insistió en que “todo este asunto es incomprensible y muy triste” recordando “el largo camino” que ambos habían recorrido desde que unieron sus destinos en 2008.
La indemnización solicitada por la relacionista cubre “los ingresos que recibirá (Magnussen) hasta el año 2021, según lo establecido en varios contratos suscritos antes de la ruptura de la relación en septiembre del 2015”.
Magnussen está siendo representado por una firma de abogados y en sus alegatos incluirá “los problemas creados por Madsen con la Junta Directiva del Grupo McLaren, para cuyo equipo trabajó el piloto hasta el 2015” como causantes de la ruptura.
Dorte Rils Madsen ha contratado un abogado, Martin Dahl Pedersen, quien confirmó la aceptación de la demanda por la corte de Copenhagen. 
“Puedo confirmarlo.  Así se hizo…”, dijo a la prensa cuando fue consultado al respecto.  El jurista también explicó que habrá sesiones en la corte de Copenhagen durante los días 11, 16 y 18 de enero, cuando el piloto debe presentarse junto con su representante legal.

Extraoficialmente se dice que la ex representante comercial
de Magnussen pide como compensación una suma en torno
a tres millones de dólares…

Creen que ausencia de brasileños en F-1 no es diferencial
Un reconocido especialista brasileño, con muchísimos años de experiencia en automovilismo deportivo y sobre todo en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, piensa que la afición no encontrará excesivamente traumático el que por vez primera desde 1970 el Campeonato no tenga entre sus participantes regulares a un piloto brasileño.
En declaraciones a la edición brasileña del portal global Motorsport, el experto brasileño Reginaldo Léme, dijo  “la situación debe evaluarse desde dos puntos de vista, desde la perspectiva del profesional, y desde la perspectiva pasional”.
“Para mí, en este momento, son dos cosas diferentes.  Una cosa es lo que es y otra es lo que siento.  Estoy en este negocio desde 1972, cuando Emerson (Fittipaldi) ganó el primer título y desde ese punto de vista diría “puta madre, por primera vez tendré que ir a un autódromo sin un brasileño”.  Pero como (especialista) profesional, si debo ser honesto, no hay ninguna diferencia (entre haber o no haber brasileños en pista)”.
Léme añadió “haría una diferencia si por ejemplo Massa hubiese estado en equipos como Ferrari, Mercedes… luchando por la punta del Campeonato.  Sin ese ingrediente, estar o no estar, no hace diferencia.  Los índices de audiencia de este año subieron dos puntos de carrera en carrera, simplemente por que Ferrari estuviera disputando el Campeonato”.
“En mi opinión, lo que va a pasar es que el aficionado brasileño que ya está habituado a la Fórmula 1 y la admira no va a crearse expectativas si Massa no está corriendo y no va a pensar en que pueda llegar algún resultado.  En este momento el piloto más querido por la afición es (Lewis) Hamilton.  Los brasileños le adoptaron y él adoptó a Brasil.  Es una pena que, pasando cosas como estas, debemos vérnoslas con episodios de inseguridad como los que vimos el pasado fin de semana”.
Léme es uno de los autores más leídos de Brasil entre los que se especializan en automovilismo deportivo y en Fórmula 1.  Actualmente es uno de los comentaristas que forman parte del equipo de transmisión del canal Globo y anunció estar negociando un nuevo contrato por dos años más”.

Los especialistas brasileños consideran que el público local ya
no se interesa en las carreras por el único hecho de que corran
brasileños allí, sino que ahora se interesa por la categoría en sí

Toro Rosso oficializó a su pareja de pilotos para el 2018
A través de un comunicado, la Organización Red Bull informó haber elegido a los pilotos Brendon Hartley y Pierre Gasly para tripular los autos del equipo Scudería Toro Rosso para la temporada 2018, aunque sin precisar mayores términos del contrato.
“Estamos realmente felices de tener a Pierre y a Brendon confirmados por Red Bull tan pronto para ser nuestros pilotos en 2018.  Durante esta última parte del año han demostrado estar listos para la Fórmula 1 y se han adaptado rápidamente al carro, mostrando buen rendimiento y manteniéndose listos para el desafío” dijo Franz Tost, Director del equipo italiano.
“Sabemos que la F-1 no es un ambiente fácil al cual adaptarse, así que estamos ansiosos por iniciar nuestro primer año completo con ellos y esperamos darles un buen paquete que junto a la consistencia de los pilotos les coloquen en la mejor situación para conseguir resultados” añadió Tost.
Hartley acaba de titularse por segunda vez Campeón del Mundo de Resistencia (WEC, por sus siglas en inglés) con Porsche Motorsport y Red Bull le contactó cuando supo que Porsche se retiraría al final de este año de la clase LMP1 del WEC, propiciando su regreso al grupo austríaco, que le mantuvo entre sus prospectos hasta 2010, pero luego no le dio un nuevo contrato.
Gasly es el Campeón del Mundo GP2 Series 2016 y subcampeón de la Fórmula Super Nippon japonesa de monoplazas para esta temporada.  Red Bull lo ha mantenido bajo contrato desde hace varios años, auspiciando su avance en el deporte y le hizo debutar en el Gran Premio de Malasia, habiendo disputado desde entonces cuatro pruebas.
El piloto neozelandés y el corredor francés relevan a los anteriores titulares de Scudería Toro Rosso, Carlos Sainz Jr. y Daniil Kvyat, quienes no terminaron la temporada.  El español fue cedido en préstamo a Renault y el ruso fue dejado libre.

La experiencia de Hartley (der) con el programa híbrido de
Porsche ayudará a Toro Rosso en su proyecto con Honda.
Gasly viene de hacer dos años muy buenos en el deporte

Felipe Massa, el último gran monstruo del motor brasileño
Ayer, al recordar los puntos altos y bajos de la carrera de Felipe Massa en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 no hicimos énfasis sobre lo que realmente significó para el paulista su grave accidente durante las pruebas libres para el Gran Premio de Hungría de 2009.  Por entonces parecía improbable que el piloto pudiera volver a correr y mucho menos, que fuera tan competitivo como antes.  Sin embargo los escollos físicos y mentales representaron un hándicap mucho menos insalvable para Massa que las condiciones impuestas por Ferrari en la convivencia con Fernando Alonso, aplicando criterios exclusivamente contractuales y comerciales.
En los años de convivencia entre Massa y Alonso, los fans de este último encontraron un particular regocijo en reseñar el modo en que el asturiano “aplastaba” literalmente en pista al paulista, ignorando cuánto influyeron los favores internos.  Pero el brasileño tuvo su manera de dejar claras las cosas cuando pasó a Williams, un equipo que estaba en los últimos lugares y que bajo su liderazgo logró alzarse hasta el 3er lugar del Campeonato en 2014, el primer año de Massa allí.
Massa abandona la F-1 dejando a Williams firmemente establecida en el 5º puesto del Campeonato de Constructores y con él mismo entre los diez mejores pilotos del mundo.  Basta comparar lo conseguido por Alonso al afrontar la reconstrucción de McLaren, con muchos más medios, y agregar que Williams no solo es un equipo con medios limitados, sino que ha vivido un importante proceso interno de cambio, según la directiva presidida por el patriarca Frank Williams ha dado paso a una nueva visión corporativa capitaneada por su hija Clairie, quien comenzó a tomar las riendas del negocio hasta asumir su total control desde hace un año.
El paulista Massa se despidió de la afición con la íntima satisfacción de haber dejado las cosas claras frente a Alonso.  En ese último GP de Brasil el español tenía un carro más rápido en recta y con cauchos más frescos, mientras el paulista tenía un motor algo mejor, pero un carro mucho peor si atendemos a las afirmaciones del propio Alonso, que insiste en decir que el chasis y la aerodinámica del McLaren son de las mejores de la F-1.  El asturiano tuvo mejor carro y muchísimas vueltas para superar a Massa, pero no lo logró, dejando claro que la diferencia en Ferrari fue determinada más por temas contractuales y comerciales que por superioridad en pista.
A diferencia de otros monstruos brasileños del motor, la epopeya deportiva de Massa ha sido poco entendida por la afición.  En agosto de 2009, en pleno momento de plenitud deportiva y siendo reconocido por Ferrari como su piloto de punta, la vida del paulista cambió en Hungría, al recibir en su casco el impacto de una pieza de 800grms despedida de un carro que le precedía.
Tras el accidente, Massa cumplió una hazaña personal al escapar de la muerte, pero además realizó una importante hazaña deportiva al volver al volante, al mismo nivel de antes del golpe.  Fue frustrante por ello ver cómo los factores del deporte le negaron los resultados que bien hubiese merecido.  En 2010, Massa fue marcadamente condicionado por la estrategia comercial de Ferrari que, a cambio del dinero de un patrocinador, le hizo supeditarse deportivamente a Fernando Alonso. 
En varias carreras en las que Massa perfectamente pudo haber superado limpiamente a Alonso en pista, Ferrari le inhibió de hacerlo, pero el insulto mayor llegó en agosto de 2010, a un año exacto del grave accidente de Hungría.  Ese día Massa debió haber ganado limpiamente el GP de Alemania y el deporte tuvo que haber celebrado el milagro de ver a un hombre escapar de la muerte para volver a ganar.  Pero los factores políticos del deporte lo impidieron y la afición hispana encontró todo tipo de justificativos para avalar algo que, en otros años, habría sido implacablemente repudiado a nivel general. 
A cambio de que Ferrari le firmara un nuevo contrato en 2011, Massa tuvo que aceptar condiciones de convivencia cada vez más desfavorables frente a Alonso. Una de las muchas ventajas de un top team es tener capacidad técnica, logística y financiera para atender dos autos con dos cuadrillas independientes, pero igualmente potentes por lo que respecta a recursos humanos y materiales.  Alonso hizo desmontar esa estructura para concentrar todos los recursos en su carro, lo cual explica la diferencia entre sus resultados y los de Massa.   Revertir eso exigió contratar a un Campeón del Mundo como Kimi Raikkonen, quien durante tres años se ha dedicado a rearmar la estructura de apoyo en torno al segundo auto.  Algo que no solo exige mucho dinero y muchos recursos, sino que requiere encontrar (o formar, como está ocurriendo en Ferrari) el personal técnico de alto necesario, que no es precisamente abundante en estos niveles.
Tras lo de Ferrari, muchos señalaron que Alonso cubriría de triunfos a McLaren y que Massa hundiría a Williams de tal forma que parecería lógico poner en su puesto a otro brasileño, Felipe Nasr.  Los resultados de Alonso hoy hablan elocuentes mientras con Massa, Williams dejó de ser un equipo colista para estar entre los mejores del segundo pelotón.  Y Nasr, tras breve pasantía en Sauber, dejó de tener un puesto en F-1 a pesar de seguir teniendo –en teoría- dinero para pagarlo. O quizá lo perdió por no poder pagarlo.
Hace un año, cuando Williams anunció a Massa su intención de quedarse con Valtteri Bottas y Lance Stroll, el brasileño compartió su retiro en Interlagos con la afición, bañado en lluvia y en lágrimas tras acabar ignominiosamente su carrera chocando contra un muro que, milagro divino, se encontraba justo frente a la recta principal, donde todos pudieron ovacionarle hasta estremecer Interlagos. 
Con el retiro de Nico Rosberg, y la posibilidad de que Bottas cubriese su vacante en Mercedes AMG, Williams pidió a Massa retractar su intención de retiro y volver a correr por un año, por 6 millones de dólares.  Es la primera vez que en el deporte del motor alguien debe retractar su retiro porque el deporte, la afición y un equipo así lo quieren.
Hoy, ante la expectativa de que Williams firme con Robert Kubica un contrato de carrera en carrera para ir evaluando su condición física, la posición de retiro de Massa sigue en entredicho y podría ocurrir que, si el polaco no se reencuentra físicamente con el piloto de hace siete años, Williams pida una vez más a su brasileño ayudarle.
“¿Dicen que Felipe Massa se retira? ¡Ya veremos a inicios de la próxima temporada si es verdad!  Entonces hablaremos”.  Así dijo Kimi Raikkonen, ex compañero de Massa en Williams, quien como tantos otros pilotos del circo, ha querido rendir tributo al colega que se va.
Entre 2000 y 2013, Ferrari siempre tuvo un brasileño al volante y desde que Emerson y Wilson Fittipaldi debutaron en F-1 a inicios de la década de 1970, la F-1 siempre ha tenido brasileños compitiendo.  Ahora que Massa se retira, más allá de la emotividad, está la alarma: no hay un relevo a la vista para él.  Es el último monstruo.

Massa es uno de los varios pilotos que han demostrado que
“hay vida después de Ferrari” tal como en su momento le dijo
Rubens Barrichello, cuya carrera deportiva también floreció
tras él salir de Maranello

“Memo” Rojas Jr. hizo el balance de un año notable
El piloto mexicano “Memo” Rojas Jr., nuevo Campeón del serial de prototipos European Le Mans Series, realizó esta semana un encuentro con la prensa mexicana especializada en motores y en deportes a motor para ofrecer públicamente un balance de lo que ha sido su temporada 2017.
El encuentro se organizó en el Salón Deporte de la Fundación Carlos Slim y contó con una presencia masiva de comunicadores, ante los cuales compartió el reto que significó para él abandonar el automovilismo norteamericano (donde ganó cuatro títulos Grand Am) para emigrar a Europa en el 2016 y comenzar a rendir bien en el 2017.
Rojas explicó que el calendario del European Le Mans Series constó con seis fechas y en ellas recogió cinco resultados de podio, que incluyeron la victoria en el Autódromo de Monza, en Italia.  Ello puso al mexicano en una posición inmejorable para convertirse en el primer piloto azteca en ganar un título europeo, en la pista de Portimao, en Portugal.
“Ha sido un momento muy bonito para mí, por estar acompañado por los medios más importantes del automovilismo deportivo y no solo platicamos de los logros de esta temporada en el ELMS, sino que hicimos un recuento de toda mi trayectoria deportiva, que fue muy bonito recordar y muy oportuno para el décimo quinto aniversario de Escudería Telmex.  Hemos hecho una escala en la parte de este edificio dedicada al deporte y me pone muy contento ver tanta memorabilia mía, incluyendo el carro con el que fui Campeón y en el que gané la carrera de “24 horas de Daytona”...”, dijo el piloto.
Entre sus proyectos para el 2018, Rojas contempla volver a competir en la prestigiosa carrera de “24 horas de Le Mans”, pero aún está trabajando para conseguir un programa concreto que le permita disputar la clásica por tercera vez y mejorar su mejor resultado, el décimo puesto (sexto entre los autos LMP2) conseguido en la edición 2016.

“Memo” Rojas es, junto con Sergio Pérez, uno de los
pilotos mexicanos con más proyección internacional
en el automovilismo en los actuales momentos

Sebastian Ogier da pistas sobre su futuro al inmediato plazo
El rallista francés Sebastien Ogier, quien acaba de titularse por quinta vez en el Campeonato del Mundo de Rallyes (WRC, por sus siglas en inglés), accedió a compartir con prensa especializada sus expectativas deportivas para el futuro a corto plazo en la víspera del Rally de Australia, decimotercera y última prueba del calendario que se disputará el próximo fin de semana.
Ogier, quien acaba de conseguir su quinto título con Ford M-Sport luego de desarrollar el proyecto de Volkswagen Motorsport y ganar cuatro títulos con los alemanes entre 2013 y 2016, aún no tiene contrato para la próxima temporada, pero descartó la posibilidad de cambiar de equipo sin confirmar su continuidad con M-Sport.
“Estoy al 99% seguro de lo que haré en la próxima temporada.  Ahora solo hay dos opciones: o sigo con M-Sport o me retiro”, dijo Ogier.
El francés, al extender su exposición dijo:
“Ya sé dónde iré el próximo año y lo diré pronto.  Por lo que respecta a Ford, no puedo decir más de lo que les dije en Gales (donde se corrió el penúltimo rally de la temporada y en el cual Ogier ganó el título), pero sé que vendrá una importante evolución del motor para el Fiesta, que estará lista para (el rally de) México”.
Los anuncios de Ogier descartaron toda posibilidad de que el francés vuelva a competir con el equipo oficial Citroën Total Abu Dhabi WRT, del cual se separó en el 2011.
“Con Citroën no pasará nada, por una serie de razones de las cuales no quiero hablar aquí.  Si hubiese querido probar el C3 (N.d.R. el carro desarrollado por Citroën en su regreso a la categoría este año), creo que habría podido hacerlo,” expuso el francés.

Pareciera que las negociaciones entre Ogier y M-Sport
han prosperado, posiblemente como consecuencia de
un incremento en el auspicio otorgado por Ford Motorsport

Recordaron en la TV el origen del automóvil en Venezuela
Los comunicadores venezolanos Macky Arenas y Manuel Felipe Sierra se ocuparon en la noche del miércoles en su programa diario “La Hora Clave” transmitido por ‘Globovisión’ (canal 33), del tema automovilístico y de la llegada del primer automóvil a territorio venezolano.
En una producción audiovisual de media hora, transmitida en horario estelar, Arenas y Sierra expusieron complementaron una investigación en torno al tema con las opiniones del comunicador Alberto Hidalgo Caro - conductor del programa radial “Ruedas, Motores & Algo Más” por RCR750AM - quien les acompañó en estudio y nuestro Editor de Deportes, Julián Afonso Luis, quien apoyó una sub-producción audiovisual preparada en la cochera del Museo del Transporte de Caracas por la comunicadora Ilene Gilly.
Hidalgo reseñó la controversia sobre la llegada del primer automóvil al país, mencionando las hipótesis en torno a la limosina presidencial empleada por Cipriano Castro y su esposa doña Zoila de Castro, y en torno a la adquisición de un Cadillac por un particular, el galeno caraqueño Isaac Capriles.  El especialista también compartió anécdotas de los primeros años del automóvil en el país y reseñó el inicio de la comercialización de automóviles en Venezuela, a través “de los Ford Modelo T que distribuían en Caracas expendios como El Almacén Americano”.
Afonso precisó que el primer carro llegado al país fue “un Cadillac” y agregó que fue una unidad “construida a finales de 1903 y llegada al país en 1904, que hizo su primer paseo el 18 de abril de 1904, por lo cual se considera esa la fecha en la cual llegó el automóvil al país”.
Nuestro Editor de Deportes añadió detalles del carro como su color, su carácter monocilíndrico, su carrocería abierta y sus cuatro plazas.
“Tenemos uno (Cadillac) aquí (en el Museo del Transporte) un poquito más nuevo, de 1905, que debe considerarse a todos los efectos el automóvil más antiguo que se conserva en el país”, agregando que la investigación se le debe al historiador venezolano Javier González.
Al enfocar la controversia sobre el origen del primer carro llegado al país, Afonso añadió:
“Hubo efectivamente una limosina al servicio de doña Zoila (de Castro) y su esposo, que fue obsequio del Ministro Plenipotenciario de Francia e ingresó al país en 1907.  Junto con el carro llegó un chófer, Lucio Paul Morand, quien se presentó durante muchos años como el primer chofer de Venezuela, lo cual luego se demostró que era cierto y también se presentó como el conductor del primer carro llegado al país, lo cual se demostró que no era cierto”.
Otra investigación, conducida por el historiador Galo López Quintanilla (+) en 1984 y publicada en la edición 106 de la revista ‘Actualidad Automotriz’ ese año, arrojó fechas como la del 10 de marzo de 1904, cuando el primer carro llegado a Venezuela arribó al puerto de La Guaira.  López Quintanilla durante su investigación halló una fotografía publicada originalmente en la revista ‘El Cojo Ilustrado’, que muestra un descapotable Darracq durante la ceremonia de inauguración del Puente Restaurador en Caracas, asociando el evento con la fecha encontrada para suponer que ese descapotable fue el primer carro llegado al país. 
La investigación conducida por González en el 2003, por cuenta de la Fundación Polar, permitió ratificar la fecha aportada por López Quintanilla como la llegada del primer carro al puerto de La Guaira avalando los datos de López y añadió la del 18 de abril de 1904, como fue reseñado el 21 de abril de ese mismo año por el matutino caraqueño ‘El Monitor’.
En su investigación, González no encontró evidencias del ingreso, el uso y el paradero de la unidad Darracq fotografiada en 1905 que muestra la imagen hallada por Galo López Quintanilla, pero ofreció evidencias de que el ingreso de la limosina presidencial de la familia Castro y el de Lucio Paul Morand ocurrió en 1907, lo cual también concuerda con lo dicho por otro historiador, el periodista Guillermo José Schael, quien fue de los que atribuyó a la limosina presidencia la virtud de ser el primer carro llegado al país y publicó una foto en su libro “Apuntes para la historia del automóvil en Venezuela” (Caracas, 1969).
González hizo públicas sus investigaciones en los eventos de conmemoración de los “100 Años de la Llegada del Automóvil a Venezuela” organizada por la Fundación Museo del Transporte, en un auditorio con la presencia de historiadores como José Jacobi, Carlos Stohr, el General Solís Martínez, el periodista Alfredo Schael y el también periodista Oscar Yanes, quien por años también sostuvo la hipótesis favorable a la limosina de la familia Castro.
Durante los eventos de los “100 Años del Automóvil de Venezuela”, Yanes reconoció la veracidad de la evidencia aportada por la investigación de González, recordando que al entrevistar a Lucio Paul Morand en 1951, poco antes de fallecer éste “él se presentó como el primer chofer profesional del país y como el conductor del primer carro llegado al país.  Eso no podía ser posible, porque su llegada se registró tres años después”. 
En noviembre de 2004, en su columna periodística ‘Así Son Las Cosas’ publicada en el matutino ‘El Universal’, Yanes admitió que el primero carro llegado al país no fue la limosina presidencial de los Castro, tal como él mismo, Guillermo Schael y otros investigadores habían concluido muchos años antes, dando crédito a la investigación de González, quien afirmó que “el primer carro llegado a Venezuela fue propiedad del doctor Isaac Capriles, quien lo manejó por vez primera en la urbanización caraqueña de El Paraíso el 18 de abril de 1904”.
El aporte de los comunicadores Manuel Felipe Sierra, Macky Arenas e Ilena Gilly debe considerarse sumamente importante de cara a mantener viva la memoria histórica del país, en temas que a pesar de ser cotidianos, no suelen tener demasiada cabida en los medios informativos tradicionales.  Se necesitan más programas que ayuden a divulgar la historia del automóvil en Venezuela y el modo en que éste cambió al país

No es normal ver programas dedicados a la historia del automóvil
en Venezuela concebidos con criterio didáctico, transmitidos en
horario estelar para todo el país. Un gran mérito que se debe a
‘Globovisión’ y sus periodistas Macky Arenas y Manuel Felipe Sierra.

Cinco carreras históricas del famoso GP de Brasil
Desde que el Gran Premio de Brasil, disputado en el Circuito de Interlagos, cambió en el 2004 su ubicación en el calendario hacia la parte final de éste, su selectivo trazado ha hecho la diferencia en varias luchas y definiciones por el título mundial.
Elementos tradicionales en Brasil como las tormentas de gran intensidad y corta duración, la lluvia tropical, el calor tórrido, el exigente trazado de la pista en sí y las no siempre impecables condiciones de un asfalto que se ha mostrado alternativamente liso, bacheado, agrietado, o resbaladizo según la condición de su manto asfáltico, han significado una verdadera prueba definitiva para quien pretende graduarse con el título de Campeón del Mundo.
En el 2004 - último gran año de Ferrari en el Campeonato del Mundo - la lógica expectativa era la victoria del equipo italiano, sea con su alfil, el alemán Michael Schumacher (que ese año consiguió el título por séptima vez), o con el ídolo local, Rubens Barrichello, quien nunca pareció estar en mejor posición para lograr su sueño personal de ganar frente a sus paisanos, en su país.  Sin embargo la carrera decretó otro ganador.
En medio de condiciones cambiantes que, entre otras cosas, acabaron con las expectativas de victoria de Barrichello a pesar de tener el mejor auto (o el segundo mejor) ese fin de semana, “Brasil 2004” tuvo un ácido enfrentamiento entre el entonces subcampeón Kimi Raikkonen y el bogotano Juan Pablo Montoya, uno con McLaren y otro con Williams.  
La lucha entre Raikkonen y Montoya por ganar en “Interlagos 2004” fue dura y llegó a enfrentarles incluso mientras ambos recorrían el pit lane, tras un cambio de ruedas.  Al final el pulso fue ganado por el colombiano, que logró su última victoria en la categoría e impuso dos récords.  El primero, que cayó el pasado fin de semana, fue el registro de vuelta más rápida.  El segundo - bastante menos reseñado - fue ser el piloto que ha ganado dando más peso en báscula en los últimos años: 82 kilos registró Montoya ese día, lo cual no deja de ser impactante cuando se sabe que el colombiano no llega a 1.70 metros de estatura.
La edición 2005 enfrentó por el título a Raikkonen, quien de nuevo corría con McLaren Mercedes y al joven astro naciente, el español Fernando Alonso, quien iba con Renault y tenía ventaja en puntos.  Durante toda la temporada, la rivalidad interna en McLaren entre Montoya y Raikkonen fue un factor de distorsión, porque ambos encontraron más retador y estimulante batirse entre ellos, que batirse contra Alonso aunque eso representara el título.  Además estuvo la escasa fiabilidad del motor Mercedes-Benz y Alonso, impecablemente dirigido por Renault, aprovechó la coyuntura del mejor modo. 
Jugando al desgaste de los rivales, Alonso logró el segundo puesto en “Brasil 2005” y ello le dio el título, que celebró con un gesto liberador que ha pasado a la historia y que fue su modo de rebelarse contra la férrea disciplina de los franceses, quienes le hicieron obedecer estrictamente todas las pautas relativas a modo de conducir, dieta, horas de sueño, declaraciones a los medios y vestimenta.  Ese hastío llevó al piloto a acordarse, casi que en el propio podio de Interlagos, con Ron Dennis para correr en McLaren a partir de 2007 sin decir nada a Renault, ni a su manager Flavio Briatore, sino hasta que ya el convenio estaba establecido.
Al año siguiente, 2006, la definición final en Sao Paulo había sido bastante anticipada por la carrera previa, en Japón, en la cual Alonso quedó “casi” campeón luego que una avería de motor sorprendió a Schumacher y a su Ferrari a las puertas de una fácil victoria. 
Sao Paulo requería que Schumacher ganara y que Alonso lograra una pobre posición para que el alemán pudiera celebrar su retiro (el primero) de la categoría y su octavo título.  Encima Schumacher tuvo que remontar desde el fondo, lo cual supuso un espectáculo grandioso, pero Alonso igual acabó ganando el título por última vez, demostrando la seriedad de Renault, que cumplió con los acuerdos a pesar de que su piloto, un año antes, había decidido firmar con otro equipo sin decir nada a nadie.
La edición 2007 también involucró una final mundial y ésta por tercer año consecutivo incluyó a Alonso, quien ahora competía para McLaren Mercedes y había tenido una temporada polémica.  Había abandonado el proteccionismo y la tutela de Renault, para ir a McLaren prometiendo que allí demostraría su verdadero valor porque podría actuar según su propio criterio sin someterse a la férrea disciplina de Renault.  El problema es que eso, pese a la altísima competitividad del carro que recibió, no era suficiente para ganarle a un novato como Lewis Hamilton, que competía con su mismo material y que gracias a la superioridad de éste estuvo a punto de convertirse en el único piloto de la historia que gana un título en su año debut.
A igualdad de máquina, Alonso no tenía recursos para superar contundentemente a un piloto como Hamilton, que se adivinaba ya prodigioso, pero era marcadamente inexperto.  Ello alimentó la percepción de quienes opinan que el mérito de los dos títulos del asturiano tiene que ver más con lo hecho por Renault, que con otra cosa. 
El año fue escandaloso a causa de los celos de Alonso hacia Hamilton y porque el español, en un intento de hacer la diferencia sobre Hamilton en un terreno diferente al del pilotaje, usó datos fraudulentamente obtenidos de Ferrari para ajustar su carro.  Luego, al explotar el escándalo de espionaje, intentó chantajear a la gerencia del equipo prometiendo no decir nada a cambio de que Hamilton no ganara el título.
El GP de Brasil del 2007 se realizó bajo una electrizante atmósfera de polémica en McLaren, a quien numerosos observadores españoles intentaron coaccionar públicamente para cerciorarse de que Alonso no sería perjudicado en su lucha con Hamilton, pero ese fin de semana el español no corrió para ganar el título, sino para impedir que su compañero lo ganara.  Entre tanto, Ferrari hacía sus propios juegos y el héroe local, Felipe Massa, se inmolaba para que Kimi Raikkonen ganara y pusiera presión a McLaren, porque en ese caso Hamilton necesitaría algo más que un “Top 5” para titularse. 
La definición final del título fue demasiado para Hamilton, que mantuvo la presión en la calificación pero sucumbió en carrera, al tener problemas manipulando los mandos en su volante luego de pasar demasiado fuerte sobre un arcén y causando con ello que el sistema de gestión colapsara, ameritando ser apagado y encendido en pista.  Luego Hamilton recuperó, pero se quedó dos posiciones por debajo de lo que necesitaba para ganar el título y después trascendió que los dos autos que precedieron al McLaren del británico usaban gasolina no conforme. 
Fue McLaren quien lo denunció, pero los británicos no quisieron postular una protesta formal, limitándose a denunciar el hecho a la prensa y a los comisarios federados.  Al final, Raikkonen fue Campeón; había ganado la carrera de su debut para Ferrari ese año y se había convertido en Campeón ganando la última carrera de la temporada.
Solo en Interlagos pueden ocurrir historias así.  Ningún lugar como Interlagos para escribir epopeyas…

Hace una década, Interlagos protagonizó vibrantes y dramáticas
definiciones de títulos mundiales. Todas han hecho historia…

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Publicado: Mié, 01/02/2006 - 1:06am por Aveo Web

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