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Publicado: Jue, 01/01/2015 - 12:30am por Aveo Web

Flash de MOTOR

Servicio informativo diario del periódico " La Guía del MOTOR "
martes, 14 de agosto de 2018

Cifras de potencia de los súper deportivos “son irreales”

Varios medios especializados, dentro y fuera de EEUU, han advertido a sus lectores sobre la necesidad de valorar cuidadosamente las cifras de rendimiento que están ofreciendo las principales empresas fabricantes de autos de alta potencia, en vista que los criterios usados para la medición no son consistentes.

Las publicaciones han hecho la salvedad de que las cifras de potencia absoluta se pueden medir en un banco de rodillos o en un dinamómetro. En el primer caso, se toman en cuenta las pérdidas por rozamientos e inercia que generan el inevitable acople con elementos como la caja de cambios, la transmisión y las ruedas cuando hacen contacto con el piso. En el segundo solo se evalúa el motor con sus accesorios, pero usualmente sin estar conectado al resto del tren de mando o sin estar instalado en el automóvil.

“Actualmente las pérdidas de potencia a causa del acople con la transmisión son menores que hace algún tiempo, porque las cajas de cambio tienen más relaciones, porque los embragues electromagnéticos agilizan la operación de cambio de velocidades y porque hay menos elementos que generan roce, pero aun así la diferencia puede ser superior al 10% entre una medición (en banco) y otra (en dinamómetro)”, explicaron expertos.

El diferencial resulta palpable en el terreno de los carros de alto rendimiento, donde la diferencia, trasladada de porcentajes a números reales, puede ser de hasta 100 HP.

Un ejemplo puede ser la versión ZR1 del Chevrolet Corvette C7, cuyo fabricante al presentarlo este año anunció una potencia homologada de 750 HP. Sin embargo, el preparador norteamericano Hennessey Perfomance informó que en un banco de rodillos y a temperatura ambiente, el rendimiento real es un 13% menor, quedándose algo por debajo de los 650 HP. Vehículos como el Ford Mustang GT o las versiones limitadas Shelby también muestran la misma inconsistencia.

Algo similar ocurre con otro producto Chevrolet, el Camaro Z28 1LE, que oficialmente entrega más de 700 HP, pero que en un banco de rodillos y con gasolina regular entrega un centenar de caballos menos.

Algunas marcas suelen tratar estas cifras con más transparencia que otras, o suelen dar un significado diferente al término “transparencia”. Es el caso de la División Dodge del Grupo Fiat Chrysler Automobiles (FCA), que al homologar la versión Demon de su cupé Challenger anunció 840 HP, pero aclaró que para entregar ese nivel de rendimiento, el motor debe ser programado de una manera especial. Los dispositivos de programación se entregaron con cada una de las 3.000 unidades producidas de este carro durante el año 2017, pero se hizo hincapié en que “esa modalidad no puede usarse en vías públicas” y que el carro puede alcanzar una aceleración de 0 a 100 km/h en menos de 10” solo si usa cauchos de tipo especial, no aptos para usarlos cotidianamente. Algo similar sucede con el sucesor del Demon, es decir, la versión RedEye, que en principio homologa más de 800 HP.

Las cifras de potencia homologadas por las empresas automotrices siempre se obtienen en ambientes sumamente controlados por lo que respecta a la calidad de la gasolina, las condiciones de temperatura y presión ambiental y otros aspectos. Estos criterios son aceptados por los entes encargados de certificar las cifras, pero podrían responder más a un criterio “favorable” que a un criterio “cotidiano”.

Los criterios actuales para homologar cifras de rendimiento por parte de los fabricantes de autos y la tendencia - sobre todo en los carros de mayor caballaje - de homologar cifras medidas en condiciones no necesariamente cotidianas, en un banco de pruebas y con completo control de variables como temperatura, presión ambiental, calidad de la gasolina, densidad del aire, etc. dejan claro que existe “una guerra de caballaje” entre los fabricantes de autos de alto rendimiento, sobre todo en EEUU.

Según otras publicaciones, la inconsistencia no solo se debe al deseo de los ingenieros de industria de buscar “condiciones favorables” para “inflar” las cifras, sino a otros factores, como pueda ser que la necesidad de mantener bajo el precio final de venta del vehículo haya que montar ruedas más pequeñas, o de menor rendimiento, o que el motor aún necesite acoplarse a una transmisión con menos rozamiento que quizá se esté preparando para un futuro.

La homologación de las cifras de potencia en los automóviles siempre
tiene un importante peso en las promociones de mercadeo, pero las
diferencias entre las mediciones en condiciones “favorables” y “reales”
son menores en la práctica que en la teoría, al medir prestaciones como
aceleración, velocidad máxima o recuperación.

Ferrari conmemora 3 décadas del deceso de su fundador

Todos los medios especializados italianos se han hecho eco de la fecha del 14 de agosto de 1988, cuando falleció con 90 años de edad el industrial italiano Enzo Anselmo Ferrari, creador de la empresa automotriz que lleva su apellido y del famoso equipo de carreras Scudería Ferrari.

Nacido en la entonces pequeña localidad italiana de Modena, Enzo Ferrari tuvo dos inquietudes juveniles: ser piloto o ser periodista. La primera se le dio con relativo éxito y la segunda la desarrolló ya de adulto, cuando decidió traspasar sus vivencias a varios libros a través de los cuales se puede conocer su vida, su obra y su pensamiento.

Al igual que tantos otros europeos, Enzo Ferrari vivió los rigores de la guerra y vivió en carne propia lo que significa perder un familiar a causa de las limitaciones impuestas por los conflictos bélicos. Ello le empujó hacia el trabajo como industrial y su pasión por los automóviles le llevó a Alfa Romeo.

Dentro de Alfa Romeo, el inquieto Enzo Ferrari se dedicó al deporte - su eterna pasión - y comprendió que su verdadero talento estaba fuera del volante. Como dirigente deportivo y como líder de una pequeña célula que dentro de Alfa Romeo producía autos de carrera, los éxitos no tardaron en acompañarle y a partir de 1929 dio al equipo oficial Alfa Romeo el nombre con el cual luego se haría famoso: Scudería Ferrari.

La vinculación entre Ferrari y Alfa Romeo duró varios años, pero terminó de mala manera. En 1947 el industrial se estableció por su cuenta en Maranello y comenzó a hacer competir los autos de carrera que producía en su taller, desarrollando en paralelo la producción de autos deportivos de serie para financiar sus actividades deportivas.

La empresa Ferrari y el equipo de carreras sobrevivieron a su deceso y de la mano de líderes como Luca Cordero di Montezémolo y como Sergio Marchionne, han alcanzado niveles de éxito deportivo y financiero notabilísimos.

Enzo Ferrari fue sepultado en el panteón familiar en la iglesia de Maranello. Allí sus restos reposan junto con los de su hijo Alfredo “Dino”, con los de su esposa Laura y con los de sus padres y hermano.

El aniversario de su deceso ha significado para Ferrari una ocasión especial para recordarle a través de numerosos y sentidos homenajes a todo nivel. Esto se ha repetido en los medios locales que, sin excepción, han publicado testimonios de la fructífera vida y obra del “gran viejo de Maranello”.

A 30 años de su fallecimiento, la presencia supra-natural de
Enzo Ferrari sigue percibiéndose en todos los rincones de
la factoría Ferrari. Dentro del complejo industrial de la marca
se conservan meticulosamente la casa donde vivió el industrial
hasta su muerte y su oficina.

Ferrari hizo honor a la memoria del Commendatore Enzo

Un balance de la marca Ferrari, en los terrenos de la industria, el mercadeo y el deporte, ofrece conclusiones ampliamente favorables al cumplirse hoy 30 años del deceso del industrial Enzo Ferrari, ocurrido el 14 de agosto de 1988.

En lo industrial, Ferrari ha casi triplicado sus cifras de producción y ventas. Su último ejercicio industrial ofreció un balance ligeramente sobre las 10.000 unidades, lo cual se compara muy favorablemente con las cifras de 1988, cuando las cifras estaban muy por debajo de los 4.000 carros.

Técnicamente, Ferrari ha sido un importante factor evolutivo en la industria automotriz y en concreto en el segmento de los autos deportivos e híper deportivos, masificando el uso de elementos como el magnesio o la fibra de carbono y consiguiendo altas marcas en materia de rendimiento, medido en potencia absoluta, potencia específica o tiempos por vuelta en un circuito de pruebas.

En términos de mercadeo, el portafolio de Ferrari en 1988 manejaba apenas cuatro líneas de producto: las berlinettas, los gran turismo, los súper deportivos y los híper autos.

En el primer grupo, las berlinettas, el desarrollo del 348tB/tS (reemplazo del 328) estaba muy avanzado al fallecer Enzo Ferrari, pero éste no vivió para ver el nuevo auto. Ahora su sucesor natural es el 488. Sin embargo ya hace tiempo que las berlinettas dejaron de ser el producto de acceso a la gama Ferrari.

Entre los gran turismo, lo que en tiempos de Enzo Ferrari se comercializaba como el Mondial, ahora se ofrece en forma de modelos como el California T o el Portofino, que vendría siendo el modelo más reciente de la línea.

En 1984, Enzo Ferrari en persona recibió al Testarrossa como reemplazo del famoso BB512. Ese modelo, el cupé súper deportivo, ahora es representado por el F12, mientras la tradicional gama de autos GT con motor V12 frontal que en 1988 se conocía como el 412, ahora ha evolucionado hasta el 812.

Si dentro de Ferrari hay un modelo que puede recoger perfectamente bien lo que ha sido de la empresa desde que falleció su creador en 1988, ese es el híper deportivo F-40. Ese carro, sucesor del 288GTO, es considerado uno de los primeros híper deportivos de la historia y representó la síntesis de todo lo aprendido por Enzo Ferrari en sus 40 años de trabajo en la industria. Su sucesor natural, el ya desaparecido La Ferrari, es casi el doble de potente, mucho más eficaz y expone todo tipo de mejoras en todas las áreas.

En tiempos de Enzo Ferrari, la empresa del “cavallino rampante” ya gozaba de un gran prestigio, pero los sucesores del viejo Commendatore han logrado traducir ese prestigio en una de las imágenes de marca más sólidas jamás habidas en la industria automotriz.

La historia industrial de Ferrari le conoció como una empresa independiente hasta que en 1969 Enzo Ferrari se dejó absorber por el Grupo Fiat de Turín. La situación se mantuvo hasta hace un año largo, cuando el empresario Sergio Marchionne completó con éxito un proceso de escisión que sacó a la empresa del Grupo Fiat Chrysler Automobiles (FCA Group) para volverla a convertir en una firma independiente y hacerle cotizar (exitosamente) en Bolsa.

En un momento en el cual la industria automotriz global depende cada vez más de las fusiones, los acuerdos y las alianzas, la escisión de Ferrari no solo ha roto la tónica, optando por el camino de la independencia, sino que además lo ha hecho con altos niveles de solvencia y altísima rentabilidad. En promedio, Ferrari se embolsa unos 80.000 dólares de utilidad por cada vehículo que produce, lo cual es un margen que casi cuadriplica al de la segunda empresa más rentable de la industria, Porsche.

Al fallecer Enzo Ferrari, su empresa gozaba de un gran prestigio,
pero sus finanzas dependían enormemente de lo que pudiera hacer
Fiat. En la actualidad es uno de los ejemplos de gestión empresarial
más importantes de la industria automotriz. En la fotografía, el primer
Ferrari junto con el híper deportivo La Ferrari Aperta.

Automotriz china Lynk & Co piensa en su asalto a Europa

Lynk & Co, parte del grupo Gelly, se está preparando para un asalto en el mercado automovilístico europeo con dos nuevos modelos. Encabezando la ofensiva de la marca china están el SUV y sedan de gran tamaño que se denominaron el 04 y el 05.

La marca ya está buscando vender el 03 basado en XC60 y el 02 basado en XC40 en Europa, pero los medios europeos dicen que está buscando expandirse aún más – reseñó el especialista Enrique Kogan (‘Puros Autos’).

Lynk & Co ya está planificando al menos dos modelos eléctricos basados en la plataforma SPA de Volvo. Se espera que los autos aparezcan temprano en la próxima década.

El primero será un gran SUV. Según dicen varios medios europeos, la automotriz china tiene planes de trabajar en la plataforma del Volvo XC90. Pero también uno completamente eléctrico, ya que están trabajando en cuatro versiones diferentes, que no vendrán de Volvo.

La joven automotriz está trabajando en otro modelo para el mercado europeo, basado en la arquitectura del Volvo S90 para después de 2020, “sería la versión Lynk & Co del S90”.

Por ahora no pudo confirmar los precios o las especificaciones del 04 y el 05. Si bien Volvo pretende competir con las marcas alemanas de primera calidad, Lynk & Co apuntará a una cifra ligeramente inferior.

Por ahora, la automotriz China no ha sentado bases en los Estados Unidos, pero se cree que sus productos se podrán vender a través de los concesionarios Volvo partir del 2020, luego de la aprobación de entrada, que con las nuevas tarifas de Trump, la tendrán difícil.

La automotriz china Lynk mira con optimismo sus futuras
incursiones en Europa y EEUU. Por lo pronto refuerza el
desarrollo de nuevos modelos para incorporar a su gama
vehículos eléctricos e híbridos.

Reconocimientos a las instalaciones de FCA en México

Por cuarto año consecutivo, todas las instalaciones de Fiat Chrysler Automobiles (FCA) en México fueron reconocidas por el National Safety Council, por la excelencia de su personal.

En un comunicado reseñado por la agencia Notimex, la armadora detalló que el reconocimiento fue para las plantas de Motores Norte, Motores Sur, de Ensamble Saltillo, de Estampados Saltillo y de Ensamble Saltillo Van.

En tanto, en el estado de México fue reconocidas las plantas de Ensamble Toluca, de Estampados Toluca y Centro de Distribución de Partes (PDC, por sus siglas en inglés) y en la Ciudad de México el edificio Corporativo y el Centro de Ingeniería en Santa Fe.

El Presidente y CEO de FCA México, Bruno Cattori, dijo al respecto:

"Es un honor que todas nuestras instalaciones sean reconocidas por la National Safety Council, ya que los empleados son el pilar de nuestra empresa y este reconocimiento prueba que la compañía se preocupa por crear las mejores condiciones laborales para evitar cualquier tipo de incidente".

Por su parte Jorge Luis Lares, Vicepresidente de Manufactura de FCA México, comentó:

“En FCA buscamos tener a las personas más capaces que nos ayudan a ser una empresa de Clase Mundial, me siento muy honrado de tener un equipo que está comprometido con seguir las normas necesarias para continuar por este camino que nos ha hecho acreedores a diversos galardones”.

Las 4 categorías en las que Fiat Chrysler México obtuvo 29 galardones son:

Reconocimiento del millón de horas trabajadas: otorgado a las empresas que completan al menos un millón de horas trabajadas de forma consecutiva sin un accidente o enfermedad ocupacional que resulta en días perdidos o fatalidades.

Reconocimiento de mejora significativa: otorgado a las empresas que tienen una mejora de al menos un 20% comparado con el año anterior en lesiones y enfermedades.

Reconocimiento al récord perfecto: otorgado a las empresas que durante todo el año no tuvieron lesiones o enfermedades que resultaron en días perdidos o fatalidades.

Reconocimiento a la excelencia ocupacional: otorgado a las empresas que durante todo el año registraron lesiones o enfermedades traducidas en días perdidos o fatalidades igual o por debajo del 50% de las Estadísticas Laborales por el North American Industry Classification System.

La National Safety Council es una organización de servicio al público creada en Estados Unidos que promueve la salud y seguridad de las personas. Fue fundada en 1913, cuenta con más de 55.000 miembros entre los cuales, se encuentran grupos privados, públicos, personas, organizaciones, etc.

Esta organización fue creada y actualmente se dedica a realizar acciones para atacar y reducir los accidentes por fatalidades que pudieron prevenirse y que ocurren con mayor frecuencia, las cuales incluyen las que ocurren en lugares de trabajo, accidentes vehiculares, etc.

Esta organización otorga reconocimientos a empresas u organizaciones que tienen resultados sobresalientes en el área de seguridad industrial, como es el caso de Fiat Chrysler en México.

Las instalaciones de Fiat Chrysler en México recibieron el
reconocimiento del National Safety Council por su récord
en seguridad industrial. La automotriz lo recibió por cuarto
año consecutivo.
(foto cortesía de ‘Info-Transportes’)

Divulgadas estadísticas de blindaje automotriz en México

Cerró el primer semestre del año con números alentadores para la industria del blindaje vehicular, al colocar 1.769 unidades, según información de la Comisión Nacional de Seguridad (CNS), de las cuales 383 unidades fueron manufacturadas por empresas afiliadas al Consejo Nacional de la Industria del Blindaje (CNIB), lo que refrenda su operación en México y ratifica su participación de mercado con el 22% - refirió el portal ‘Acustik Noticias’.

El Consejo Nacional de la Industria del Blindaje, mencionó que durante el primer semestre del año en curso el sector mostró una ligera mejoría en comparación con el mismo periodo del 2017. Del total de las compras de vehículos acorazados, el 65% corresponde a vehículos SUV’s, 5% sedanes, 23% para pick up y el 7% en vehículos militares y policiales.

Del total vendido por la industria mexicana del blindaje automotriz, durante los primeros seis meses del 2018 (solo mercado nacional), el 59% correspondió a unidades CEN B4 (Nivel III), el 4% CEN B5 (Nivel IV), un 1% para CEN B5 (Nivel IV+), el 25% CEN B6 (Nivel V), 4% CEN B6 Nivel V+) y el 7% Nivel Militar.

El CNIB por su parte se ubicó como la organización líder en la industria de nuestro país y nuevo referente en el mercado mexicano.

Para la segunda mitad del presente año, ante las condiciones adversas del escenario económico mexicano y de seguridad, el CNIB no se anticipa a un estimado de crecimiento, aunque la tendencia podría cambiar en los siguientes meses luego de los actos violentos que se han registrado desde el inicio del 2018 (bloqueos, saqueos y balaceras).

Las ventas logradas en el primer semestre 2018, se deben principalmente a clientes satisfechos con los productos de los socios del CNIB dedicados al blindaje automotor como Blindajes Goldman, Centigon Security Group, Centur, Protelife Armour Boutique, Technical Armored Group e IBN Industrias Militares, quienes ofrecen constante investigación, nuevos materiales, tecnología de punta, garantías extendidas, excelente servicio postventa y alta calidad en la mano de obra.

Cabe apuntar que la investigación es otro de los rubros donde los miembros del CNIB están pendientes, incluso invierten más del 63% de su facturación en la implementación de nuevos desarrollos de blindaje integral, materiales más ligeros (fibras, cristales y aceros), de mayor resistencia balística.

Otro rubro importante es el servicio postventa de los socios del CNIB, pues está reconocido como el mejor de la industria mexicana, el cual se traduce en clientes satisfechos. Los blindadores del CNIB mantienen las garantías defensa a defensa que se pierden con la distribuidora o la armadora al modificar la unidad. Esto permite al cliente saber que su auto además de blindado está protegido por una empresa seria y profesional.

El blindaje mexicano está calificado y comprobado que es el mejor de América Latina, incluso superior al realizado en Brasil y Colombia, principalmente por sus acabados interiores y exteriores, además que son vehículos más ligeros, 100% seguros y conducción confiable por la modificación de su suspensión, frenos y chasis, así como materiales utilizados como Kevlar de Dupont – dijo ‘Acustik Noticias’.

Ante el descomunal incremento del 217.7 por ciento del robo a
transporte de carga que se registra en la presente administración
federal vs 2017, transportistas mexicanos optan por blindar sus
tractocamiones, lo cual se suma al aumento de servicios y productos
de seguridad como rastreo satelital, runflat, custodias físicas y de
videovigilancia móvil - informó ‘Portal Automotriz’

Producción de motores Cummins Brasil creció un 60%

Cummins Brasil está alineada con la reanudación de los mercados en que actúa y registra un aumento del 60% en la producción de motores, con un total de 22.000 unidades producidas en el primer semestre del 2018.

El segmento automotriz representó un avance del 59% en el mismo período y, el crecimiento fue positivo también en el segmento de autobuses (+ 75%), construcción (+ 58%), generadores (+ 39%), entre otros.

Con una participación significativa en el mercado automotriz nacional, Cummins Brasil actualmente ocupa el 57% de los camiones Light Duty, el 67% del segmento medio (Mid Range) y el 11% de los pesados ??(Heavy Duty). En el acumulado de 2018, la proyección de la compañía es elevar la producción de motores entre un 40% y un 45%, teniendo en cuenta un segundo semestre más caliente económicamente.

"Cummins Brasil sigue fortalecida, hemos hecho reestructuraciones responsables y logramos atender a la demanda incorporando mano de obra en la medida en que los volúmenes crecieron, a pesar de un escenario de incertidumbres - grado de confianza, elecciones, variación cambiaria, etc. - seguimos moderadamente optimistas, con plena conciencia de que ya superamos el peor momento", comenta Luís Pasquotto, Vicepresidente de Cummins Inc., Presidente de Cummins Brasil y responsable de la Unidad de Negocios de Motores de Cummins en América Latina.

Uno de los grandes destaques del segmento automotriz en el 2018 fue la nueva aplicación Cummins en el Ford Cargo Power, dotado de motorización ISB 6.7 con mayor potencia y economía. Para alcanzar los 310 hp de potencia y torque de 1.100 Nm, la ingeniería de Cummins desarrolló soluciones a partir del turbo Holset, desarrollado por la Cummins Turbo Technologies, que tuvo su flujo de aire y torque máximo revisados. Otra mejora fue la optimización de la combustión del motor.

En la línea VW, los camiones Delivery - equipados con motores ISF 2.8 y 3.8, turbos, filtros y sistema de post-tratamiento Cummins - continúan destacándose en el mercado brasileño e internacional, donde las exportaciones presentan crecimiento. Con las soluciones Cummins, el modelo ofrece un rendimiento superior y un ahorro de combustible.

En Brasil y Argentina, Cummins también equipa el 100% de los autobuses y camiones Euro5 fabricados por Agrale.

Cummins Inc., por su parte, registró un récord de facturación en el segundo trimestre de 2018 (US $ 6,1 mil millones y un aumento del 21% con respecto al mismo período de 2017) y avanza a grandes pasos después de asumir un nuevo posicionamiento en sus operaciones globales. Actualmente en 197 países, la compañía sigue fortalecida para atender a sus clientes con la tecnología adecuada, en el momento oportuno, de acuerdo con la visión de la empresa: innovar para impulsar el éxito de sus clientes.

Como parte de la estrategia, la compañía ha realizado inversiones significativas en electrificación y sistemas digitales; creó una nueva Unidad de Negocios, la Electrified Power (EPBU), y realizó la compra de tres empresas del segmento, siendo dos fabricantes de baterías, Brammo y Johnson Matthey, de baja y alta potencia, respectivamente, además de la más reciente, basada en el Silicon Valley, California, Efficient Drivetrains, Inc. (EDI), especializada en la integración del tren de fuerza.

"Cummins Inc. ha divulgado recientemente una inversión de 500 millones de dólares en electrificación prevista para los próximos tres años. Somos una empresa que hace 100 años es líder en soluciones de powertrain e integración vehicular con un conocimiento profundo de las necesidades de nuestros clientes. Los negocios de motores nos favorecen para desarrollar la electrificación y nuestra misión es la de ser líder también en este segmento, proveyendo hardware, software e inteligencia como nadie", afirmó Pasquotto.

Cummins ofrecerá una gama de soluciones en powertrain en diesel, biocombustibles, gas natural o biogás, híbridos o eléctricos, incluyendo el lanzamiento de nuevas soluciones Euro6 para mercados emergentes.

"Al mismo tiempo que desarrollamos nuevas tecnologías, nuestro ADN es de innovación y vamos a seguir invirtiendo en el perfeccionamiento de los motores de combustión para que sean aún más limpios y eficientes. Nuestro objetivo es ofrecer la solución más adecuada y sostenible con foco en el éxito de cada uno cliente independiente de su negocio, su región y disponibilidad de energía", comentó Pasquotto.

Al cumplirse con las estrategias globales, Cummins Brasil invirtió 400 millones de dólares desde 2015 en ingeniería, productividad, ergonomía, mejoras y desarrollo de producto. La fábrica de Guarulhos (SP) fue modernizada con nuevas salas de pruebas para ganancias de productividad, seguridad y calidad.

Cummins entregó la tecnología Euro VI para el mercado europeo en el 2014 y desde entonces ha modernizado y perfeccionado una nueva plataforma de motores para insertar en los mercados emergentes. Para ello, asignó a un equipo de ingeniería brasileña integrado con el desarrollo global con el objetivo de modernizar y perfeccionar los motores Euro6, haciéndolos más accesibles, eficientes y confiables.

“Cummins Brasil sigue fortalecida, hemos hecho reestructuraciones
responsables y logramos atender a la demanda incorporando mano
de obra en la medida en que los volúmenes crecieron, a pesar de un
escenario de incertidumbres - grado de confianza, las elecciones, la
variación cambiaria, etc. - seguimos moderadamente optimistas, con
plena conciencia de que ya superamos el peor momento", comentó
Luís Pasquotto (foto), Vicepresidente de Cummins Inc., Presidente de
Cummins Brasil

El mercado automotor uruguayo sigue en caída libre…

El mercado automotor uruguayo continúa en caída libre, llegando a cifras complicadas, con un marcado descenso de comercializaciones en el pasado mes de julio, el cual se ha mantenido firme en los últimos meses, de acuerdo a lo informado por la consultora Autodata y reseñado por el portal ‘Motorsport’.

Diversos factores han incidido en el actual estado del mercado, entre los cuales se destacan el importante incremento de la Tasa Consular a las importaciones, las continuas subas del precio de los combustibles y también del dólar, todo lo que ha llevado a este descenso de las ventas en el mercado automotor.

En lo que va del año, en el segmento de los automóviles de pasajeros, comerciales livianos y utilitarios el único mes en el que se produjo un incremento de las comercializaciones con respecto a 2017, fue en enero, con un 5,4%. A partir de febrero, todos los meses mostraron un notorio descenso en las ventas en comparación con el 2017.

El mes pasado, el mercado lo lideró Volkswagen, con 530 ventas. La marca germana capturó el 19,4% del mercado. El segundo lugar fue para Fiat, con 372 unidades (13,6%) y Renault, en el tercer lugar, con 321 vehículos (11,8%). La cuarta posición la ocupó Chevrolet con 211 ventas (7,7%), seguida por Nissan con 175 comercializaciones (6,4%).

La lista de las diez marcas más vendidas en julio la completaron Hyundai, con 159 unidades (5,8%), Peugeot vendió 144, (5,3%), Citroën tuvo 140 (5,1%), Toyota 129 (4,7%) y Kia comercializó 77 unidades (2,8%).

En referencia al total de ventas de estos siete meses, la cifra fue de 2.727 unidades, lo que representa un marcado descenso de las ventas de un 30,5% meses con respecto a igual período del año pasado.

Con respecto a las ventas totales en el período enero-julio, Renault ha sido la marca más vendida, con 3.477 unidades, logrando una captación de mercado del 13,87%. Volkswagen ocupó el segundo lugar, con 3.462 vehículos (13.81%) y Fiat vendió 3.308 unidades (13.20%).

Completan el “Top 10” Chevrolet con 2.646 unidades (10.56%), Suzuki 2.105 (8.40%), Nissan 1.973 (7.87%), Hyundai 1.194 (4.76%), Peugeot 941 (3.75%), Citroën 828 (3.30%) y Toyota 781 (3.12%).

En el segmento de los camiones, en el mes de julio hubo un incremento del 28.9% con respecto a igual período del 2017. El año pasado se vendieron 128 y este año se comercializaron 165 unidades.

En julio, la marca más vendida fue JAC con 35 unidades (21.2%), seguida por JMC con 26 (15.8%) y en el tercer lugar se ubicó Foton que vendió 22 camiones (13.9%). La cuarta posición fue para Volkswagen con 22 unidades (13.3%), seguida por Hyundai, que registró 14 ventas (8.5%)

Al cabo de estos siete meses, JAC lidera el mercado con 221 ventas, (21.73%), seguida por JMC que vendió 171 unidades (16.81%) y por Volkswagen que tuvo 123 ventas (12.09%). Foton vendió 95 unidades (9.34%) y Hyundai 89 (8.75%). Scania comercializó 74 unidades, Mercedes-Benz 65, Volvo 48, Kia 47 y Sinotruk 34.

En el segmento de los ómnibus, Scania vendió cuatro unidades y Volvo una. En el acumulado de los siete meses, Mercedes-Benz lidera el mercado con 24 ventas, seguida por Scania con 10 y por Volvo con 8. Volkswagen realizó una venta.

Con respecto a las ventas totales en el período enero-julio, Renault
ha sido la marca más vendida en el mercado uruguayo, con 3.477
unidades, logrando 13,87% del mercado. Le siguen muy de cerca
Volkswagen, en el segundo lugar, con 3.462 vehículos (13.81%) y
Fiat, que vendió 3.308 unidades (13.20%). Las ventas acumuladas
este año suman 2.727 unidades, para un marcado descenso de las
ventas de un 30,5% meses con respecto a igual período del 2017.

Nissan llama a taller 10.517 camionetas vendidas en Chile

El Servicio Nacional del Consumidor publicó una alerta de seguridad para las camionetas marca Nissan, modelo NP-300, comercializadas en Chile entre septiembre del 2015 y mayo del 2018. La razón es revisar un posible defecto en el perno de extensión de la columna de dirección de 10.517 unidades, que pudiera implicar un riesgo para la seguridad de los ocupantes.

De acuerdo a la marca que distribuye el modelo NP300 de origen mexicano en Chile, “el torque de apriete del perno de la extensión de la columna de dirección con la cremallera de dirección, podría estar fuera de especificación”. Aquello puede provocar ruido anormal, vibración y en caso extremo, pérdida de control de la dirección, explicaron. Afortunadamente, conforme a lo reportado por la empresa, no existe ningún registro en Chile de algún vehículo con este incidente – dijo el portal ‘BiobioChile’.

La marca pidió a los propietarios de estos vehículos que se dirijan al servicio técnico más cercano a su domicilio o donde estimen conveniente para la respectiva inspección, que tiene un tiempo estimado de una hora.

De acuerdo al resultado de la inspección, si la unidad requiere cambio de componentes (perno de extensión de columna de dirección, extensión de columna de dirección y cremallera de dirección), este procedimiento tiene una duración estimada de 8 horas, cuyos procedimientos serán ejecutados sin costo para el cliente.

Conforme a Nissan, no existe ningún registro en Chile de algún
incidente relacionado con el motivo de la campaña de prevención
por la que llaman a taller a 10.517 camionetas NP300 Frontier.

En Venezuela el Mustang siempre ha sido un favorito

Hay dos especificaciones unificadas que, en Venezuela, son referencia al definir la mezcla de producto que se aplicó al pony-car Ford Mustang, ensamblado por Ford Motor de Venezuela en su planta de Valencia. Una de ellas es la tradicional y la otra caracterizó la segunda presencia del modelo en el país como parte del portafolio industrial de su fabricante.

En nuestra edición de ayer habíamos relatado que tras la importación de un pequeño lote de unidades en 1966, la gerencia de Ford Motor de Venezuela decidió incluir al Mustang en su portafolio fabril a partir de 1967. Eso se extendió hasta 1973 y siempre la operación se manejó con volúmenes anuales de ensamble entre las 2.000 y las 3.000 unidades, dependiendo del año de fabricación.

En Venezuela, el proceso industrial del Mustang comenzó con el motor V8 de bloque pequeño, desplazando 289cid. Sin embargo eso se limitó a la producción para los modelos de 1967. Ya a finales de ese año, al iniciar el ensamble de las especificaciones para el “model year” 1968, el motor fue llevado a 302cid, tal como los que usaban los Ford Fairlane y Ford Galaxie Custom, pero en el caso del Mustang el carburador era específico.

Desde 1967, Ford Motor de Venezuela incluyó en la mezcla local para su producto la posibilidad de pedirlo con transmisión manual de 4 velocidades, o con la automática de 3 velocidades.

Para los Mustang venezolanos ya se aplicaba lo que por muchos años la industria nacional definió a efectos de mercadeo como “tropicalización”. Esto es instalar un sistema de enfriamiento de mayor capacidad, baterías y alternadores de más capacidad, suspensiones y amortiguadores más robustos, frenos más resistentes y otros elementos necesarios para adaptar el carro a una condición de clima y vialidad más exigente que las imperantes en su país de origen. Tal como ocurrió en las unidades norteamericanas, los Mustang de 1968 mostraron una suspensión frontal rediseñada y además incorporaban frenos frontales de disco.

También los Mustang venezolanos tuvieron una connotación menos popular en términos de presentación. En Venezuela un Mustang era un carro destinado a un segmento de mercado muy restringido, en una parcela de precio medio-alta. Una posición diferente a la de EEUU donde un Mustang participaba en el segmento de autos compactos y tenía un precio similar al de otros carros de ese segmento.

En el portafolio Ford de Venezuela, los Mustang estaban a la par con los Galaxie Custom, ligeramente por detrás de los Galaxie 500, claramente por debajo del tope de gama LTD Brougham y por encima del sedán Fairlane 500.

Varios Mustang ensamblados en Valencia incorporaron techos recubiertos de vinilo. Todos vinieron con consola y todos tenían la palanca de cambios en el piso, que siempre ha sido un sello distintivo del modelo.

Tradicionalmente el tipo de carrocería distintivo del Mustang en Venezuela ha sido la de tipo hardtop. Todas las unidades Mustang valencianas de 1967 y 1968 se sirvieron únicamente con este tipo de carrocería.

En 1969, el Mustang venezolano admitió los cambios correspondientes al “model year” norteamericano para ese año, lo cual significa la nueva chapa exterior de carrocería, el nuevo tablero de instrumentos, el rediseño interior y algunas mejoras a nivel mecánico. Un año después, en 1970, la carrocería “fastback” (en realidad de tipo “SportsRoof”) fue la gran novedad de la línea Mustang y una de las grandes novedades de la gama Ford de 1970.

En 1971, el Mustang venezolano recibió las especificaciones desarrolladas en EEUU para el “model year” de ese año, lo cual significa la nueva carrocería de estilo italiano, nuevamente desdoblándose en versiones con techo de tipo hardtop y con techo de cristal trasero inclinado, lo cual en estos carros significaba casi plano.

A pesar de que el diseño de la carrocería sugería lo mismo, la verdad es que el tren de mando del Mustang y la propia estructura general del vehículo difirieron muy poco en esos tiempos. Quizá la mayor novedad haya sido la posibilidad de solicitar el carro con un sistema de aire acondicionado como equipo estándar. Otra novedad, menos perceptible a simple vista, fue el incremento en el porcentaje de partes suministrado por Ford desde México.

Del mismo modo en que Ford Motor de Venezuela siguió ofreciendo el Mustang con dos estilos de carrocería, también seguía ofreciendo dos opciones de transmisión, pero según pasó el tiempo la demanda se decantó cada vez más hacia la de tipo automático, lo cual iba plenamente acorde con el carácter de cupé personal de lujo y de estilo deportivo que el Mustang tuvo para éste mercado.

En 1973 surgieron dos elementos que determinaron el fin del ciclo comercial e industrial del Mustang en Venezuela. En primer lugar, el carro fue reemplazado en EEUU por el Mustang II, de tamaño subcompacto y para el cual en principio no se estipulaba el uso de un motor V8. Los responsables de Ford Motor de Venezuela no tuvieron que razonar mucho para entender que un carro así no atendería las apetencias de los compradores locales de cupés.

La segunda situación que comprometió el futuro del Mustang en Venezuela fue más industrial que de mercadeo. El Ministerio de Fomento, a fin de racionalizar las actividades de la industria automotriz venezolana a través del desarrollo de una red local de proveedores de partes y evitar la excesiva atomización de las gamas, asignó a cada planta ensambladora una cantidad predeterminada de plataformas automotrices sobre las cuales desarrollar sus productos. Esa cantidad estaba directamente relacionada con la capacidad fabril de cada planta.

En paralelo con la evolución del Mustang, sus precios en el mercado venezolano se fueron resintiendo. En 1965 los valores en torno a los 22.000 bolívares en los que se cotizaba una unidad importada estrictamente de contado, se transformaron hasta los 30.000 bolívares que solían pedir concesionarios Ford como Motores Par por unidades Mustang de 1968 equipadas con transmisión automática y aire acondicionado, añadiendo el costo de pagar a crédito. Ya en 1973 esos valores rondaban los 35.000 bolívares que reflejaban la evolución técnica y el impacto de la inflación, y que pronto reflejarían el impacto de la todavía reciente devaluación de la moneda frente al dólar.

Para 1973, Ford no solo producía Mustang en Valencia. También producía allí las líneas LTD/Galaxie, Fairlane, Maverick, Cortina y su portafolio comercial. Según los estatutos del Ministerio de Fomento, tenía que suprimir dos de sus plataformas y en Valencia eligieron descartar las menos versátiles y/o las de menos salida comercial y/o las menos rentables. Eso y la presentación en EEUU del Mustang II determinaron que el modelo que debería sacrificarse sería el Mustang. El otro fue el Cortina.

El Mustang debe considerarse el primer carro cupé de tipo personal y tamaño compacto ensamblado en Venezuela. Hasta el momento de su aparición la industria automotriz venezolana solía limitarse a producir sedanes y rancheras. El desarrollo económico en los años ’70 determinó que el gusto venezolano en materia de cupés personales apuntase hacia carros más aparentes, grandes y equipados, por lo cual seguramente fue acertado reemplazar el Mustang por la versión cupé del sedán mediano Fairlane, que en nuestro país se ensambló a partir de 1974 con la rimbombante denominación Ford Fairlane 500GT.

Entre 1967 y 1973 la evolución técnica del Mustang fue
paralela con la del modelo norteamericano, pero hubo
importantes diferencias de detalles, para atender los
diferentes posicionamientos de mercado.

Renault admite haber subvalorado las necesidades evolutivas

En medio del fuerte intercambio dialéctico que en las últimas semanas han mantenido los representantes de Renault y Red Bull Racing en el marco del Campeonato del Mundo de Fórmula 1, el Director General de Renault Sport Racing, Cyril Abiteboul, admitió haber subestimado las posibilidades del proceso de desarrollo técnico en materia de unidades de potencia.

Al referenciar los avances realizados durante la temporada por la unidad de potencia Renault frente a las unidades de potencia Ferrari y Mercedes-Benz, Abiteboul dijo al portal británico ‘Motorsport’:

“Creemos que subestimamos el potencial de las actuales normas. Pongámoslo de ese modo…”

Abiteboul añadió:

“Ahora tenemos 4 años con esta norma de motores y a estas alturas uno pensaría que la curva de avance en términos de desarrollo se estabilizaría. En Mercedes-Benz lo hemos visto, pero sin querer abrir un debate diferente, debemos admitir que estamos sorprendidos por los recientes avances de Ferrari, que muestran que todavía (avanzar más) es posible. No sabemos cómo, pero se puede. Y no es lo que esperábamos hacer en este momento…”

El directivo expuso además:

“Necesitamos aceptar retos más ambiciosos, más riesgosos, pero esos riesgos deben ser redimensionados porque no podemos permitirnos salir a competir con un producto que carezca de fiabilidad”.

También Abiteboul admitió:

“Nuestro motor ha mejorado y nuestro chasis también ha mejorado pero la diferencia (que nos separa de los equipos punteros) se mantiene, desafortunadamente. Tenemos la capacidad de generar lo que nos hace falta para alcanzar a los otros equipos en términos de potencia, aerodinámica o lo que sea y podemos hacerlo al ritmo de los otros equipos, lo cual no está mal”.

En las últimas semanas, Red Bull se ha quejado amargamente de que Renault no está ofreciendo niveles de fiabilidad y potencia comparables con los de la competencia y que los franceses están dando prioridad a su equipo oficial.

Los especialistas pensaron que en 2018 el Reglamento de Unidades
de Potencia había mostrado todas sus posibilidades de evolución
técnica. Ahora está claro que la actual base puede dar mucho más
en términos de potencia, fiabilidad y durabilidad. Después de las
inversiones en tiempo y dinero necesarias para llegar a este punto,
los proveedores de motor no quieren renunciar a una norma que
todavía tiene potencial y no verse obligados a invertir dinero para
adaptarse a un nuev

Massa reconoció que Alonso tiene “un problema de actitud”

En opinión de Felipe Massa, Subcampeón Mundial de automovilismo Fórmula 1, su colega Fernando Alonso, bicampeón en esa misma categoría, tiene un problema de actitud que ha limitado sus posibilidades de ganar carreras y títulos mundiales.

Luego que el Director General del equipo Aston Martin Red Bull Racing, Christian Horner, afirmó que el piloto español “tiende a generar el caos en los equipos a donde va”, Massa se une a la polémica con declaraciones otorgadas a ‘TV Globo’ en Brasil.

“Con Fernando siempre hubo una situación de lucha”, dijo Massa, recordando la época en la cual ambos fueron compañeros de equipo en Scudería Ferrari, entre 2010 y 2013.

“Nunca tuvimos problemas fuera del carro y siempre me trató muy bien, pero existen dos Alonso diferentes, uno dentro del carro y otro fuera del carro…”

En opinión de Massa:

“A nivel de talento, pongo a Fernando a la par con Michael (Schumacher). Alonso tiene una gran facilidad para entender las carreras y una capacidad única para ser rápido. Es un piloto diferente, inteligente, rápido, completo como lo fue Schumacher, pero cuando baja la visera se convierte en una persona diferente y eso acaba por dividir los equipos. Si te pones a ver, muchos de los equipos en los que ha estado, han quedado fracturados en dos…”

El brasileño, que se prepara para debutar a fin de año en Fórmula E, completó su intervención diciendo:

“Es un problema suyo y sin ese problema habría ganado mucho más, tomando en cuenta su talento. Ha sido difícil convivir con ambos (Schumacher y Fernando), pero con Schumacher había una relación mucho más íntima y yo quería aprender de un piloto que había ganado 7 títulos y que me trataba muy bien…”

El talento puro es importante para ganar carreras, pero no ayuda
mucho si no está debidamente complementado con la necesaria
capacidad de trabajo, una buena actitud, buenos valores y buena
voluntad. En opinión de personas como Felipe Massa, Fernando
Alonso puede ser un buen ejemplo de esto…

Pueden estar preparando enroque Force India-Williams

Especulaciones generadas en Gran Bretaña revelan la posibilidad de que los responsables de los equipos Williams y Force India, y de la empresa Mercedes-Benz Motorsport estén orquestando movimientos conjuntos para constituir sus alineaciones de pilotos en el Campeonato del Mundo de automovilismo Fórmula 1 para el 2019.

El detonante de estas negociaciones será el anuncio del traspaso del canadiense Lance Stroll, quien ahora compite para el team Williams Racing y tiene un contrato vigente con ellos, pero pasará al equipo Force India en consecuencia con la operación comercial que lideró su padre para hacerse con la propiedad de esta estructura.

Las condiciones de separación entre Williams y Stroll tendrán que tomar en cuenta las expectativas no cumplidas por parte del equipo en términos de rendimiento, mientras Lance Stroll tendría que responder por un contrato roto antes de su vencimiento. La posición de conflicto llevará a ambas partes a entablar negociaciones que aseguren a Williams un correcto reemplazo para Stroll.

El ingreso de Stroll a Force India significará obviamente que uno de los actuales pilotos del equipo tendrá que dejar su puesto al canadiense. Ambos volantes del equipo indio, el mexicano Sergio Pérez y el francés Esteban Ocon tienen buenos padrinos: en el primer caso el sector mexicano de las telecomunicaciones y en el segundo caso Mercedes-Benz Motorsport.

La situación del francés Ocon es particularmente interesante para los expertos, ya que pertenece a la liga de prospectos de Mercedes-Benz Motorsport, quien a su vez es proveedor de motores para los equipos Force India y Williams. Un triángulo coyuntural que hace a los especialistas auspiciar el traslado de un equipo a otro.

La posición de Pérez también es importante, pues su actual nivel de auspicio podría resultar más interesantes para los nuevos dueños de Force India que la posición de Mercedes-Benz Motorsport, con quien seguirán contando como proveedor de motores. Sin embargo Force India pareciera ofrecer más garantías de competitividad a inmediato plazo que Williams, por lo cual quizá Mercedes-Benz haga validar su posición como proveedor para asegurar a su piloto la continuidad en su actual equipo, compensando la posición de Pérez con su buena pro para que sea él quien protagonice el enroque con Stroll en Williams.

Del mismo modo en que los principales expertos anticipan un posible enroque entre uno de los actuales pilotos de Force India y Lance Stroll, también se considera prácticamente segura la continuidad del otro piloto del equipo Williams, el ruso Sergei Sirotkin, quien también tiene un contrato a largo plazo.

Otro aspecto que fortalece la posición de Mercedes-Benz Motorsport en este contexto es que en Force India sus antiguos dueños y los actuales se han mostrado abiertos a la idea de ayudar a la empresa alemana a configurarlo como un equipo “Mercedes AMG de tipo B”. Una alternativa frente a la cual Williams Racing prefiere una opción independiente en la cual podría ayudar más un piloto con amplia experiencia como Pérez, que uno que todavía está en su proceso de avance en la categoría, como Ocon.

Hasta que no se anuncie el traslado de Lance Stroll de
Williams a Force India no habrá movimientos en torno
a buscar relevos. Las negociaciones en teoría no han
comenzado, pero las especulaciones ya se encargaron
de tejer los diferentes escenarios.

La falta de noticias, la gran novedad en el caso de Lauda

En las últimas horas han sido pocas las informaciones que el ambiente de las carreras ha manejado en torno a la salud del empresario y ex piloto austríaco Nikolaus “Niki” Lauda, pero todas ellas coinciden en señalar que su proceso de recuperación se viene desarrollando normalmente.

Los más recientes partes médicos generados por los médicos de la Unidad de Cuidados Intensivos del Hospital AKH en Viena, Austria, han señalado escuetamente que “el señor Lauda sigue sus tratamientos y sus funciones corporales son perfectamente normales”.

El empresario austríaco de 69 años de edad fue sometido hace 12 días a un trasplante de pulmón de emergencia para salvarle la vida, pero luego de los primeros y angustiosos reportes sobre su salud, la situación ha evolucionado positivamente.

Entre los reportes generados extraoficialmente se afirma que según pasan los días se reduce el riesgo de rechazo del nuevo órgano.

Los médicos que tratan a Lauda han mantenido las visitas reducidas al mínimo y han tratado de mantener al paciente dentro del más estricto reposo, pero éste realiza llamadas y se comunica constantemente con sus médicos y miembros de la familia.

Varios medios reportaron “complicaciones ligeras a nivel de un riñón que obligaron a dializarlo, pero que ya están resueltas”.

Otras fuentes añadieron que “Lauda ya comenzó a hacer fisioterapia y se recupera bien, pero permanecerá en la Unidad de Cuidados Intensivos” del hospital.

Han trascendido algunas de las recomendaciones que los médicos han hecho a su paciente, al que han prohibido “de por vida” bañarse en piscinas públicas y a ir a saunas o similares. Además, Lauda no podrá volar en avión por al menos unos 6 meses y los galenos le recomiendan “establecerse lo más cerca posible del hospital, a fin de atender de inmediato cualquier emergencia” durante los próximos meses.

En declaraciones ofrecidas a medios austríacos el empresario Toto Wolff, Director General del equipo Mercedes AMG, se manifestó complacido por las últimas noticias recibidas y añadió:

“Seguimos esperando por su recuperación, pero estoy seguro de que según se sienta mejor, será él quien le ponga prisa a los médicos para que aceleren las cosas…”

Las noticias sobre la salud de Lauda son escasas. Por una parte, a
causa del estricto cerco tejido por sus médicos y por sus familiares.
Por otra parte se debe a que su situación evoluciona normalmente,
sin mayor novedad y el peligro se sigue reduciendo.

Citroën ya oficializó su interés en recuperar a Sebastien Ogier

Medios franceses han recogido declaraciones de diferentes voceros ligados al equipo oficial Citroën Total Abu Dhabi World Racing Team, que no ocultan su interés en recuperar los servicios del tetracampeón mundial Sebastien Ogier, a fin de contar con él en el Campeonato del Mundo de Rally (WRC, por sus siglas en inglés) a partir del próximo año.

Medios como ‘Auto Sport Hebdo’ y ‘Sport Auto’ han señalado que efectivamente “hay negociaciones y que en ellas el aspecto clave es el económico, pero también hay otros aspectos relevantes”.

El interés de Citroën en Ogier ha trascendido los medios franceses y algunos medios británicos también se han ocupado de él.

En declaraciones para ‘Motorsport’, Pierre Budar, actual Director General del equipo Citroën WRT dijo:

“Justamente ahora estamos decidiendo nuestra alineación de pilotos para el 2019 y estamos hablando con Sebastien Ogier, al igual que también hablamos con otros pilotos. Nos gustaría tener un piloto de su nivel en nuestro equipo, por supuesto, pero no puedo hablar nada por lo que respecta a presupuestos. Lo único que puedo decir es que la empresa nos confía un presupuesto y confía en nuestra capacidad de hacerlo rendir de tal forma que haga ganar al equipo. Es nuestra decisión usar el presupuesto del modo en que consideremos adecuado, con tal de ganar”.

Ogier también mantiene sus negociaciones con su actual equipo, el Ford M-Sport, que a pesar de sus problemas recientes para mantener nivelado su rendimiento con el de los autos oficiales de Hyundai, Citroën y Toyota, sigue siendo la primera opción para el francés.

“Si Ford le garantiza a Ogier un presupuesto técnico suficiente como para mantenerse a un nivel competitivo con otros equipos, él se quedará…”, afirmaron en Francia, donde señalan que Ogier quiere “más tiempo libre” y “menos compromisos mediáticos”.

Un rol fundamental en las negociaciones lo tendrá la Organización Red Bull, que auspicia al piloto francés.

“Ya Ogier tiene que dedicar parte de su tiempo a la promoción de la marca Red Bull, así que no quiere añadir más compromisos, vinculados con una marca automotriz”, dijeron.

Sin embargo, en la temporada 2018 pareciera claro que el nivel evolutivo y los presupuestos a disposición de los equipos de fábrica de Hyundai, Toyota y Citroen, son “superiores” a los de Ford M-Sport.

Tommi Makinen, titular del equipo Toyota Gazoo Racing World Rally Team, reconoció que “tener un piloto como él siempre es interesante” y sugirió la posibilidad de hacerle una oferta al rallista francés, quizá complementada con un test de su Yaris.

“Ya lo hicimos una vez…”, dijo Makinen, recordando que Ogier probó el auto a finales del 2016 cuando Toyota estaba por volver al WRC.

Hyundai es la marca que en estos momentos ha mostrado menos interés en contratar a Ogier, pero fuentes extraoficiales ligadas al equipo de Michel Nandan sugirieron que los coreanos también están en condiciones de hacerle una oferta al pentacampeón.

Las 4 marcas que compiten oficialmente en el WRC quisieran
tener a Ogier en sus filas. Por ahora Citroën (en la foto Pierre
Budar) es la que más interés ha mostrado en intentar mejorar
la oferta que haga Ford para retener al francés cuando acabe
su contrato a fin de año.

El WEC revisó el balance de rendimiento de los Aston Martin

El equipo oficial Aston Martin Racing que participa en la clase GT Pro del Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC, por sus siglas en inglés) recibió de los organizadores de este certamen el beneficio de una revisión en su “Balance de Rendimiento” (BoP, por sus siglas en el argot reglamentario) de cara a las “6 Horas de Silverstone” que se disputarán el próximo domingo como tercera de las 9 pruebas de la Súper Temporada 2018/2019 del WEC.

Aston Martin y Ferrari presentaron autos nuevos en la clase GT del WEC este año, por lo cual pueden recibir reformas en los índices BoP, en vista que al ser carros totalmente nuevos, aún están faltos de desarrollo.

Una primera configuración del BoP en las carreras de Bélgica y Francia (Le Mans) de la Súper Temporada mostró a los cupés Aston Martin Vantage en clara desventaja con los autos oficiales y semi oficiales inscritos por las marcas Ford, Ferrari, BMW, Porsche y Chevrolet, por lo cual los organizadores estimaron prudente revisar el índice para la carrera de Silverstone, a pesar de que el Reglamento no preveía hacerlo sino hasta la fecha de mitad de temporada, en Fuji, Japón, en septiembre.

Con el re-cálculo del BoP, se espera que Aston Martin pueda involucrarse en la cerrada lucha que dentro de la clase GT Pro mantienen los equipos Ford, Porsche y Ferrari.

El beneficio otorgará a los Vantage oficiales una reducción de 5 kilos en el peso mínimo y la posibilidad de aumentar la presión del turbo a lo largo de todo el rango de RPM del motor.

El índice BoP del WEC juega con deltas de 20 kilos y de 13.5 HP
para mantener equilibrado el reparto de fuerzas en pista. En Fují
deberían revisarse los índices para todos los equipos oficiales
participantes en la Súper Temporada.

El equipo Nissan calienta su cercano debut en Fórmula E

Michael Carcomo, Director General de la División Nissan Motorsport, ofreció detalles a la prensa especializada sobre lo que será el ingreso oficial de la marca en el Campeonato del Mundo de Fórmula E, a partir del próximo mes de diciembre, cuando iniciará la quinta campaña del serial.

Carcomo confirmó que, al igual que ocurriera con Renault hasta la cuarta temporada, la operación de Nissan en la máxima categoría eléctrica del automovilismo se manejará a través de una alianza con la estructura francesa eDAMS, propiedad del empresario Jean Paul Driot y la sede operativa se encontrará en Francia, en la misma sede de eDAMS.

Al fijar las expectativas de la operación Nissan eDAMS, Carcomo dijo:

“Tendremos un equipo sólido, porque eDAMS tiene una estructura capaz y eso será una buena base para nosotros”.

La operación Nissan eDAMS no tendrá absolutamente nada proveniente de Renault, que hasta la temporada 2017/2018 estuvo asociada con el team francés. “El carro será totalmente nuevo para la quinta temporada y también tendremos un nuevo piloto,” confirmó Carcamo, quien no dio detalles sobre la identidad de los candidatos que ahora se están evaluando para reemplazar a Nicolás Prost.

“Habrá muchas cosas nuevas, muchas altas y muchas bajas, pero estoy confiando en que ya desde (la primera carrera en) Ryad (Arabia Saudita) tendremos un avance sólido,” agregó Carcamo.

El directivo hizo mención a la asociación entre Renault y eDAMS, que es la que está relevando Nissan a partir de ahora.

“Obviamente esos precedentes nos ponen presión. Tenerlos no me facilita las cosas, porque fui yo quien propuso el proyecto (del equipo Nissan de Formula E) a la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi, pero también es bueno tener una referencia de ese nivel con la cual medirse”.

Varias informaciones señalan que además de recibir un nuevo monoplaza para la temporada 2018/2019, el equipo eDAMS recibirá un nuevo diseño de unidad de potencia totalmente eléctrica “que no tiene absolutamente nada en común con Renault”.

Los objetivos fijados por la directiva de la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi y por la propia Nissan Motorsport es mantener un nivel continuista con la anterior participación en el serial a través de la marca Renault. La asociación Renault eDAMS ganó tres de los cuatro títulos de constructores que hasta ahora ha puesto en juego la Fórmula E y ganó también un título de pilotos en la segunda temporada, con Sebastien Buemi. En la cuarta temporada Buemi y Renault eDAMS terminaron en la cuarta casilla en sus respectivas clasificaciones por puntos.

En 4 años de Fórmula E, Renault consiguió 15 victorias con
Sebastián Buemi y Nicolás Prost. En Nissan insisten en que
la operación en la categoría eléctrica es mucho más que un
cambio de emblema entre dos marcas del mismo grupo.

Tocancipá volvió a rugir gracias a las “3 Horas de Bogotá”

La Federación Colombiana de Automovilismo Deportivo (FCAD) expresó su complacencia con el balance general tras la realización de la competencia “3 Horas de Bogotá” que con auspicio de la línea de lubricantes Havoline y de nuestra hermana revista ‘Motor’ del diario ‘El Tiempo’ se desarrolló el pasado domingo en el circuito de Tocancipá.

Al igual que en anteriores ocasiones, los organizadores emplearon la configuración de pista larga (2.725 metros) y recibieron inscripciones de hasta 6 categorías. La prueba fue la tercera en el calendario del Campeonato Nacional de Automovilismo de Colombia (CNA) y fue organizada con el aval de la FCAD, del Club Los Tortugas y del Club Ecoparmo, éste último en representación de Medellín.

Una reseña oficial informó que “Santiago Lozano y Sebastián Villamil al volante de un prototipo Radical ganaron la tercera válida del Campeonato Nacional de Automovilismo de 2018 al dar 139 vueltas y aventajar en dos giros al auto del equipo LM3 Perfomance, pilotado por Mauricio Lozano y José Camilo Forero. Otro prototipo Radical, conducido por el trío Juan Pablo Pedraza, Andrés Arriola e Iván Lozano completó el podio”. Todos ellos compitieron en la categoría principal, denominada Fuerza Libre.

En la clase de Prototipos, los dos Caterham participantes completaron la prueba con 131 y 126 vueltas, para conseguir los puestos 3 y 4 de la clasificación general. El Caterham ganador fue tripulado por el colombiano Javier Rincó y el norteamericano André Castro, mientras la pareja formada por Juan Díaz y Andrés Vargas les escoltó a cuatro vueltas.

La reseña añadió que “en la categoría Turbo Turismo hubo cambios permanentes en los primeros lugares. José Luis Peña (Renault Logan), marcó el ritmo desde el banderazo hasta que su suspensión delantera se dañó, saliéndose de pista. La categoría fue ganada por Eduardo Grun, Mauricio Jaramillo y Pablo Jaramillo (Chevrolet Aveo) por delante del Renault Logan de Nelson Gutiérrez y Pavel Russi quienes perdieron cuatro vueltas luego de ser colisionados por Díaz-Vargas.

Entre los Turismo 1.6, Hugo Francisco y Víctor Hugo Fajardo dieron 120 vueltas a la pista en un Swift GTi para imponerse por un cerrado margen a otro Swift, tripulado por Saulo Barrera y Daniel Núñez.

La clase Gran Turismo tuvo un solo auto en meta, el Mazda de Juan Pedraza (que también compitió en prototipos) y Manuel Acosta, quienes dieron 110 vueltas para ganar en solitario.

La división Autos de Calle volvió a mostrarse muy nutrida, gracias en parte a la presencia de hasta 30 autos venidos de Medellín en las series A y B para autos turbo y autos aspirados, mientras la “Copa Nissan March” tuvo actividad con 7 autos.

La cuarta fecha del CNA recibirá la realización de las “4 Rápidas”. Esta fecha se realizará el 2 de septiembre y se anuncia actividad en categorías de contorno como “Carrera de San Diego”, “Copa Nissan March” y el torneo Autos de Calle en sus cuatro divisiones. También habrá actividad en la Escuela de Pilotos y un sorteo cuyos favorecidos serán copilotos de los “pace car” que organicen esta jornada.

Cantidad, calidad y variedad fueron los ingredientes principales de
las “3 Horas de Bogotá” de la temporada 2018. En los prototipos, de
nuevo los Radical demostraron su validez. En las otras categorías el
pronóstico fue más abierto.
(foto cortesía Fedeautos Colombia)

El deporte no está en deuda con el legado de Enzo Ferrari

A pesar de que en términos financieros la operación de Scudería Ferrari no es sustentable por sí misma y depende del padrinazgo de la operación de autos deportivos de serie, el equipo de carreras no ha desmeritado el legado de quien fuera su fundador, Enzo Anselmo Ferrari, y tampoco es un lastre económico para la empresa a la cual pertenece.

Al fallecer Enzo Ferrari hace 30 años, el 14 de agosto de 1988, el equipo se encontraba en el segundo puesto entre todos los participantes del Campeonato del Mundo de Fórmula 1, pero necesitaba volver a ganar carreras de manera continuada y no luchaba por el título mundial desde que lo hiciera en 1985 el milanés Michele Alboreto en condiciones que no eran precisamente de superioridad o vanguardismo técnico.

Enzo Ferrari falleció sin ver concretado su sueño de volver a ganar un título mundial tras el conseguido en 1979, pero las dos victorias de Gerhard Berger al cerrar la temporada de 1987 le regalaron al Commendatore la sensación de volver a estar al frente de la categoría.

Tras fallecer Enzo Ferrari, la empresa automotriz y el equipo de carreras atravesaron una acentuada etapa de vacas flacas. Eso, en el equipo Scuderia Ferrari, significó un vacío de victorias que duró desde septiembre de 1990 hasta mediados de 1994. En esta reconstrucción deportiva, técnica e industrial tuvo mucho que ver la figura de Luca Cordero di Montezémolo, quien ya había sido el hombre de confianza de Enzo Ferrari en otros tiempos y fue ungido como nuevo “supremo” de Maranello, sucediendo justamente a quien fue su mentor.

La reconquista del título mundial se convirtió en la gran deuda del equipo con quien fue su creador, pero hubo que esperar hasta 1999 para que se materializara. Montezémolo fue sumamente hábil al negociar condiciones harto favorables para su equipo en medio de una coyuntura particular en la historia de la Fórmula 1. Eso, traducido en resultados, reportó la conquista de 5 títulos con Michael Schumacher y una gran cantidad de victorias que superaron lo logrado en su día por el propio Enzo Ferrari.

Infortunadamente, pese al dominio hegemónico en términos políticos, comerciales y deportivos impuesto por Ferrari durante los primeros años de este siglo, todavía el equipo no ha sido capaz de añadir más que un solo título - el de Kimi Raikkonen - a los logrados por Schumacher y la reconquista del título en F-1 es un tema perentorio en vista que ya son 11 las temporadas en las que el máximo laurel sigue quedando pendiente.

A lo largo de 70 años de historia, solo 9 pilotos han podido ganar el título con Ferrari. De ellos, 7 lo hicieron con Enzo Ferrari en vida. Después de fallecer Enzo Ferrari, Kimi Raikkonen logró llevar al equipo hasta la conquista de ambos títulos por última vez (en el 2007) y el finlandés fue un factor fundamental en la conquista del título de constructores en el 2008. Ese año, el brasileño Felipe Massa casi logra guiar al equipo italiano al título y con Fernando Alonso, los sucesores de Enzo Ferrari estuvieron a punto de lograr lo que para el Commendatore era su sueño más sublime: construir carros tan extraordinarios en cuanto a tecnología respecta, que podían por sí solos lograr que cualquier piloto común y corriente se convirtiese en Campeón.

La filosofía de Enzo Ferrari por lo que respecta a carros deportivos y la competición sufrió una violenta mutación bajo el liderazgo de Luca di Montezémolo. Enzo Ferrari solía decir que sus carros eran para quienes supieran comprenderles, pero Luca di Montezémolo defendió otra tesis: cualquier persona con suficiente dinero para pagar por un Ferrari recibiría la tecnología necesaria para convertirle en un gran conductor. Eso, en las carreras, significó que Ferrari debía tener la capacidad técnica suficiente como para convertir en Campeón a cualquier piloto que tuviera el dinero suficiente como para comprarse un puesto en el equipo.

Fernando Alonso debió representar el clímax de esa teoría, pero el fracaso del español por 5 temporadas al hilo en un contexto de plena superioridad técnica, reglamentaria y deportiva, demostró que al final Montezémolo se olvidó de una máxima que Enzo Ferrari repitió durante años: “No sé qué es el alma… pero sea lo que sea, está en mis motores”.

Sergio Marchionne, en 4 años al frente de la empresa Ferrari y del equipo de carreras, demostró tener la capacidad de balancear las visiones de Enzo Ferrari y Luca di Montezémolo. El éxito en el proceso de escisión de la empresa Ferrari del Grupo Fiat Chrysler Automobile le permitió demostrarlo en el área industrial, mientras en el área deportiva, al despedirse del equipo de carreras (antes del GP de Alemania) lo dejó liderando las clasificaciones por puntos para pilotos con Sebastián Vettel y para constructores.

Luca di Montezémolo (izquierda) logró emular los números de
Enzo Ferrari (derecha) en lo que respecta a carreras ganadas y
títulos conseguidos, pero su gestión solo pudo ungir a solo dos
Campeones, contra los 7 del Commendatore.