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Publicado: Jue, 01/01/2015 - 12:30am por Aveo Web

Flash de MOTOR

Servicio informativo diario del periódico " La Guía del MOTOR "
jueves, 20 de julio de 2017

Hoy nos plegamos al paro. Mañana no circulará ‘Flash’.

El Colegio Nacional de Periodistas (CNP) de Venezuela entregó ayer líneas al gremio, pidiendo que hoy jueves los periodistas apoyen con su trabajo el paro nacional decretado por las fuerzas vivas y la Mesa de la Unidad Democrática contra el régimen.

En cumplimiento con las instrucciones del CNP, por un día dejaremos nuestras labores para el portal www.guiamotor.comy nos sumaremos a quienes exigen libertad de los presos políticos, adelantar las elecciones generales, abrir los canales humanitarios, restituir la separación de los poderes públicos de acuerdo a la Constitución de 1999 y anular la convocatoria de la fraudulenta Asamblea Constituyente Comunal.

El texto del comunicado del CNP de Venezuela es el siguiente:

“La Junta Directiva Nacional del Colegio Nacional de Periodistas apoya la iniciativa que varias organizaciones políticas y gremiales del país han lanzado para la realización de un paro cívico activo entre las 6 de la mañana del día 20 hasta las 6 de la mañana del viernes 22, en apoyo a la Asamblea Nacional que exige la suspensión de un proceso constituyente propuesto por el ejecutivo, la renovación de los poderes públicos, la liberación de los presos políticos y la celebración de elecciones generales, como único camino democrático para la paz.

Nuestro Código de Ética, en el artículo 45 nos dice:

“El periodista tiene el deber de combatir sin tregua a todo régimen que adultere o viole los principios de la democracia, la libertad, la igualdad y la justicia”.

En consecuencia, nosotros, como periodistas, estamos obligados a apoyar toda acción tendiente a la restauración del hilo constitucional en nuestro país.

No obstante, nosotros como servidores públicos, no contribuimos con la democracia generando silencio informativo, por lo que las labores de los periodistas, sobre todo aquellos que están reportando a la ciudadanía los acontecimientos de interés colectivo, deben seguir llevándoles a los venezolanos la información que necesitan para tomar decisiones acertadas.

Nuestra responsabilidad es mantener informada a la ciudadanía en forma oportuna, veraz e imparcial. El Colegio Nacional de Periodistas insta, por ende, a todos sus agremiados a entender que la lucha por una Venezuela mejor pasa por el ejercicio honesto de nuestra profesión, apegados a los principios éticos que se emanan de nuestras leyes, nuestro código deontológico y, en especial, de la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela, refrendada en consulta popular en 1999”.

Por lo tanto, hoy dedicaremos nuestros esfuerzos redoblados a apoyar plenamente el clamor ampliamente mayoritario de la sociedad venezolana, que exige abrir caminos hacia la restitución de la democracia y las libertades. Nos volveremos a reencontrar el próximo lunes, con la seguridad de la comprensión de nuestros lectores y amigos.

Hoy nuestra mesa de redacción deja el mundo del automóvil
para plegarse a la lucha por el rescate de la democracia, la
libertad de los presos políticos, la apertura de los canales
humanitarios, la renovación de los poderes públicos y contra
la fraudulenta Asamblea Constituyente Comunal.
(foto Iván Fraga Martín)

GM paraliza planta de Michigan para reducir inventarios

General Motors Co. paralizó esta semana la producción en su planta de montaje Orion en Michigan para reducir las existencias del subcompacto Chevrolet Sonic que no se ha vendido bien, informó la prensa de Detroit. Chevrolet Sonic comparte la planta con el vehículo eléctrico Chevy Bolt. La compañía informó que las ventas de Sonic bajaron 37% este año.

El vocero de GM Jim Cain dijo que la decisión se tomó debido a que las ventas de Sonic llegaron a sólo 6.550 unidades el mes pasado en Estados Unidos, cifra mejor que las ventas de los últimos meses, pero más reducida en términos anualizados – reseñó la agencia china de noticias Xinhua.

General Motors ya había reducido turnos en cuatro plantas de montaje desde principios de año y anunció que recortará el tercer turno en la planta de Fairfax en Kansas City en septiembre, donde produce el Chevrolet Malibú sedán.

Los esfuerzos por reducir la oferta para estar a nivel de la demanda se produce en un momento en el que las ventas de autos y sedanes están bajando en toda la industria.

GM está trabajando para reducir su inventario de autos que, de acuerdo con los analistas, era de 127 días a fines de junio, es decir, cerca del doble de los 60-70 días que los analistas consideran óptimo.

Un 37% han bajado este año las ventas del Chevrolet Sonic
en Estados Unidos. GM paralizó la planta de Orion, en
Michigan, para reducir los inventarios acumulados.

Grupo VW vendió 5,155 millones de vehículos hasta junio

El Grupo Volkswagen vendió 5.155.600 vehículos en todo el mundo hasta junio, un 0,8% más que en el primer semestre del 2016, tras la caída en China y Alemania. El Grupo registró el pasado mes de junio unas ventas de 920.700 unidades, un 4,2% más que en el mismo mes del ejercicio anterior.

"Junio fue un mes fuerte para el consorcio en el que todas las marcas mejoraron sus entregas respecto al año anterior", dijo el Director de Ventas, Fred Kappler.

Las ventas acumuladas bajaron en Alemania y China y se estancaron en Brasil, país donde ya se produce una importante recuperación con un crecimiento del 12,4% (25.700 unidades) en junio.

La marca Volkswagen prácticamente mantuvo las entregas en los seis primeros meses del año pero Audi las redujo un 4,7%.

Volkswagen vendió en China hasta junio 1.826.000 vehículos, un 1,9% menos que en los mismos meses del 2016.

Las ventas en Europa subieron en el mismo periodo un 3,5%, hasta 2.271.800 unidades. Sin embargo, las ventas en Alemania se redujeron un 1%, hasta 678.600 unidades hasta junio. Pero en Europa Central y del Este las entregas subieron en el mismo periodo un 12,9%, hasta 366.000 unidades.

En Rusia, las ventas del Grupo VW subieron entre enero y junio un 9,5%, hasta 85.800 unidades.

En EEUU las entregas se incrementaron en los mismos meses un 7,2%, hasta 293.400 unidades, pero en Brasil avanzaron solo un 0,4%, hasta 142.300 unidades.

La marca Volkswagen entregó hasta junio 2.935.100 unidades, un 0,3% más que en los mismos meses de 2016.

A su vez la marca de la gama alta Audi empeoró las entregas en el mismo periodo un 4,7%, hasta 909.000 vehículos.

La marca checa Skoda entregó entre enero y junio 585.000 unidades, un 2,8% más.

La marca española Seat incrementó las ventas en igual periodo un 13,7%, hasta 246.500 unidades, y el fabricante de deportivos Porsche vendió 126.500 unidades, un 7,2% más.

La división de vehículos industriales las mejoró en un 5%, hasta 249.800 unidades, y el productor de camiones MAN las incrementó un 6,9%, hasta 52.700 unidades.

El fabricante sueco Scania vendió hasta junio 43.600 camiones y autobuses, un 8,2% más.

Salvo Audi, todas las marcas del Grupo Volkswagen
aumentaron sus ventas en el primer semestre del año.

Nissan presentará su innovadora tecnología del e-Pedal

Nissan ha anunciado hoy en Japón que el esperado nuevo Nissan Leaf contará con el e-Pedal, una revolucionaria tecnológica que transformará nuestra forma de conducir.

Esta tecnología se activa mediante un interruptor que convierte el acelerador en el e-Pedal y permite al conductor acelerar, frenar y parar el vehículo utilizando únicamente el pedal del acelerador.

La tecnología e-Pedal es la primera en el mundo con un pedal que en una sola operación permite al conductor frenar el vehículo totalmente incluso en pendiente, mantener su posición y retomar la marcha de forma inmediata.

El conductor puede cubrir el 90% de sus necesidades de conducción con el e-Pedal, haciendo el proceso de conducción más emocionante. En situaciones de tráfico denso y desplazamientos en la ciudad, los conductores reducirán la necesidad de cambiar de un pedal a otro, por lo que la conducción será más simple y más atractiva.

La tecnología de e-Pedal representa otro hito clave para el compromiso continuado de Nissan con incorporar tecnologías accesibles y avanzadas de ayuda al conductor en sus vehículos para todo el mundo. El desarrollo de estas tecnologías tiene el objetivo de hacer que la conducción sea más segura y divertida, y forma parte de la Movilidad Inteligente Nissan, el proyecto de la empresa para transformar la forma de conducir, impulsar e integrar los coches en la sociedad.

Con el lanzamiento del Nissan Leaf, el primer vehículo eléctrico del mundo para el mercado generalista, Nissan se colocó a la cabeza del movimiento vehículo eléctrico. Hoy en día, el Nissan Leaf es el vehículo 100% eléctrico más vendido del mundo, con más de 277.000 unidades colocadas a nivel global.

El conductor puede cubrir el 90% de sus necesidades
de conducción con el e-Pedal, haciendo el proceso de
conducción más emocionante. Será introducido en el
Nissan Leaf de segunda generación, en septiembre.

Llaman a revisión más de 150.000 motocicletas BMW

La marca BMW Motorrad hizo el llamado mundial para que propietarios de modelos R 1200 GS y R 1200 GS Adventure lleven sus vehículos a alguno de los talleres BMW.

La falla que podría perjudicar a las motocicletas de las referencias citadas -también conocidas como K50 y K51-, cuya fecha de fabricación sea entre noviembre de 2013 y junio de 2017, consiste en una afectación de los tubos de la horquilla Telelever que al someter la máquina a manejo ‘off road’ podría desembocar en un mal funcionamiento e incluso en la avería de la suspensión delantera – dijo el portal de la revista hermana colombiana ‘Motor’.

De acuerdo a la citación de la compañía, la revisión de las barras durará alrededor de diez minutos, tiempo después del cual se determinará su estado de fatiga o desgaste y se informará si es necesario reemplazar o reforzar las piezas. En caso de tener que hacer el cambio o reparación, el costo lo asumirá BMW Motorrad.

Para contactar a los propietarios de BMW R 1200 GS y R 1200 Adventure, la firma se ha valido de anuncios en periódicos y del envío de cartas a sus domicilios explicando el fin del chequeo, que se podrá hacer en cualquier centro de servicio de BMW a nivel global.

BMW Motorrad ha llamado mundialmente a revisión sus
modelos R 1200 GS y R 1200 Adventure. Les revisarán
los tubos de la horquilla Telelever. Corregirán sin costo
cualquier afectación.

Mercedes-Benz fabricó la unidad Nº 300.000 de su Clase G

El Mercedes-Benz Clase G sigue alcanzando nuevos hitos en su historia. El incombustible todoterreno alemán es todo un éxito y prueba de ello es que ya se ha fabricado la unidad Nº 300.000. Dicho modelo ha salido de la línea de montaje de la fábrica de Magna Steyr en Graz, Austria.

Incombustible, atemporal, espartano, basto… El Mercedes Clase G es inconfundible. Un todoterreno que, ajeno al paso del tiempo, ha sabido cautivar al público en numerosos mercados – dijo el portal ‘Motor.es’.

Exclusivo a la par que potente, el Clase G ha logrado numerosos éxitos desde que llegase al mercado en el año 1979. Ahora Mercedes-Benz ha anunciado un nuevo logro que debemos sumar a esta larga lista de triunfos conseguidos.

La producción del Mercedes Clase G ya ha superado la barrera de las 300.000 unidades. La unidad Nº 300.000 ha salido de la línea de montaje de la fábrica de Magna Steyr en Graz, una localidad austríaca situada a unos 200 kilómetros Viena. Magna Steyr ha sido la encargada de fabricar el todoterreno alemán desde el año 1979.

El modelo que puede presumir de tener el honor de ser el 300.000 es un Mercedes G 500 con un exterior en color Designo Mauritius Blue con acabado metalizado y unas llantas de aleación de 16 pulgadas en color negro envueltas por unos neumáticos para todo tipo de terrenos gracias al paquete Off-Road con el que está equipado. En su interior, destaca el cuero en color negro con las costuras en blanco para crear un contraste muy interesante.

Durante los próximos meses y a modo de acción de marketing, Mercedes-Benz estará mostrando diferentes contenidos en sus perfiles de las redes sociales relacionados con el Clase G Nº 300.000.

Las ventas del Mercedes Clase G han venido creciendo de manera constante desde el año 2009. Gracias al incremento de la demanda, durante el pasado año 2016 las ventas del Clase G fijaron un nuevo récord en la historia del modelo con casi 20.000 unidades vendidas en doce meses. Desde el 2012, año tras año el modelo alemán ha ido mejorando sus matriculaciones anuales.

Actualmente Mercedes está trabajando en el desarrollo de la nueva generación del Clase G. Un modelo que mantendrá su característico diseño y aspecto, pero que en sus entrañas recibirá una gran evolución. Será un modelo más eficiente, tecnológico y avanzado tanto a nivel de seguridad como de conectividad y confort. Será presentado en algún momento del próximo año 2018.

Las ventas del Mercedes-Benz Clase G han venido creciendo
de manera constante desde el año 2009. Gracias al incremento
de la demanda, durante el pasado año 2016 las ventas del Clase
G fijaron un nuevo récord en su historia con casi 20.000 unidades

Trump designó a ex directivo de Ford como embajador en Rusia

El Presidente estadounidense Donald Trump designó al veterano diplomático y exGobernador de Utah Jon Huntsman como Embajador en Rusia, informó la Casa Blanca.

El anuncio se produce en momentos en que se investigan acusaciones de una presunta colusión entre Moscú y el equipo de campaña de Trump para imponerse en la elección de 2016.

Huntsman, de 57 años, fue previamente Embajador en Singapore y en China. Si es confirmado por el Senado, Huntsman tendrá un puesto de alto perfil, en momentos de que un fiscal especial investiga la presunta injerencia rusa en la campaña electoral estadounidense.

Siendo candidato, Trump criticó a Huntsman por su gestión diplomática en China, entre 2009 y 2011, bajo el gobierno de Barack Obama. Luego Huntsman se lanzó a la carrera electoral republicana por la nominación presidencial de 2012.

ExGobernador de Utah, Huntsman también integra los directorios de varias corporaciones, incluyendo Caterpillar, Chevron, Ford y Hilton.

Huntsman inicialmente apoyó la carrera presidencial de Trump el año pasado, pero luego le sugirió que diera un paso al costado tras revelarse una grabación del 2005 en la que el entonces candidato usaba lenguaje vulgar hacia las mujeres.

Jon Huntsman ha sido postulado como Embajador en Moscú.
Diplomático de carrera, fue Gobernador de Utah. Integra los
directorios de Ford, Chevron, Caterpillar y Hilton.

Grupo PSA venderá en línea sus tres marcas en Francia

El Grupo automovilístico PSA anunció ayer en París que va a poner en marcha en Francia la venta en línea de vehículos nuevos de sus tres marcas (Peugeot, Citroën y DS) apoyándose en la experiencia de los últimos meses en varios países.

Este servicio, que se activará en Francia de aquí a finales de año, y que se va a extender progresivamente en Europa, constituye "una oportunidad para ganar nuevos clientes", señaló PSA en un comunicado.

La compañía tiene ya sitios de comercio en línea operativos para Citroën en Brasil desde noviembre del 2016, donde ha contabilizado más de 200 pedidos, o para Peugeot en el Reino Unido desde enero.

Además, también hay una web DS7 Crossback activa en ocho países europeos desde marzo.

La venta de vehículos en línea que activará de aquí a
finales de año el Grupo PSA para sus tres marcas en
Francia se va a extender progresivamente en Europa.

Revelado el imponente nuevo Jaguar XE SV Project 8

Operaciones de Vehículos Especiales (SVO) de Jaguar Land Rover reveló el vehículo más potente, ágil y de rendimiento extremo de Jaguar: el 320 km/h, 600PS XE SV Proyect 8 sedán, la segunda edición de colección de SVO, siguiendo el exitoso Proyect F-Type 7 del 2014.

Project 8 es un sedán de cuatro puertas construido a mano con rendimiento súpercar, diseñado para entusiasmar a los amantes de la conducción, con una extraordinaria combinación de potencia explosiva, agilidad dinámica y tracción en todas las ruedas motrices.

Para garantizar la exclusividad de este impactante vehículo, sólo serán creados alrededor de 300 ejemplares, cada uno montado en el Centro Técnico de SVO en Coventry.

Project 8 cuenta exclusivamente con la versión más sintonizada del propulsor de gasolina V8 de 5.0 litros sobrealimentado de Jaguar Land Rover. La unidad de potencia de 600 PS, que tiene un escape activo variable de titanio, se complementa con el sistema de tracción total (AWD) de Jaguar y la aerodinámica derivada del motor para entregar una velocidad máxima de 200 mph (320 km/h) y 0-60 mph en 3.3 sec, haciendo del Project 8 el más rápido acelerando.

El proyecto 8 cuenta con una serie de modificaciones intencionales a los paneles de cuerpo de aluminio ligero incluyendo: parachoques de fibra de carbono con conductos de enfriamiento mejorados, carrocería abocinada que cubre 20 pulgadas forjó las ruedas de la aleación de aluminio, separador delantero ajustable, trasero plano, parachoques posterior de la fibra del carbón, difusor trasero y ala aerodinámica posterior ajustable.

El Project 8 será el sedán V8 más ligero de la gama Jaguar:

"Realmente hemos sido capaces de destrabar el potencial de nuestros equipos de ingeniería y diseño en la especificación con el Project 8. Estamos en el comienzo de un programa de desarrollo muy desafiante y emocionante que nos verá enfocados en asegurar que el Project 8 ofrezca el rendimiento de la pista en un nivel previamente no alcanzado por Jaguar. El equipo de SVO está lleno de entusiastas del mundo a motor de rendimiento que ahora están preparados para entregar a la ciencia del automovilismo y el alma en lo que es efectivamente un súper deportivo de cuatro puertas”, expresó Mark Stanton, Director SVO.

El Project 8 estará disponible en dos especificaciones en el lanzamiento. El modelo estándar de cuatro asientos cuenta con los últimos asientos delanteros de rendimiento de Jaguar con marcos de magnesio, además de una base de contorno más pesada para maximizar el apoyo.

El paquete opcional de dos puestos incluye asientos de carreras de fibra de carbono delanteros ligeros con arneses de cuatro puntos fijados a un aro de retención del arnés en lugar del asiento trasero. Todos los Project 8 se construirán en la configuración de la unidad izquierda.

El Project 8 será el sedán V8 más ligero de la gama Jaguar

Kia batió su récord en venta de carros usados en EEUU

En abril, mayo y junio/2017, las ventas combinadas de vehículos prendados Certified Pre-Owned (CPO, por sus siglas en inglés) de Kia Motors America alcanzaron nuevas alturas con un total trimestral de 20.346 unidades, el máximo resultado en seis meses de CPO en la historia de la compañía.

El informe de ventas minoristas de CPO de Autodata de junio confirma que cuando se trata de vehículos usados, Kia continúa dominando la industria con un aumento general del 7,8% anual – reseñó el portal ‘Identidad Latina’.

"Kia está disfrutando de un año estupendo en ventas de vehículos usados. Kia ha obtenido cuota de mercado y está superando a varios de sus grandes competidores. A medida de sus vehículos fuera de arrendamiento que regresan al mercado, Kia está en una posición fuerte para mantener su impulso", dijo Michelle Krebs, analista ejecutiva de Cox Automotive's Autotrader.

El programa de CPO de Kia, administrado por JM & A Group, sólo acepta los vehículos de Kia con cinco años de uso o más nuevos con menos de 60.000 millas en el odómetro y cada vehículo es sometido a una inspección meticulosa de calidad de 150 puntos de Quality Assurance certificado por técnicos de Kia. Además, los vehículos de CPO vienen con una garantía limitada de 10 años o 100.000 millas en el tren motriz y 12 meses o 12.000 millas de Platinum Coverage. Ya sea el Optima sedán de tamaño mediano, el Soul icónico o el Sorento SUV con los que sueñan los conductores, los clientes obtienen un excelente precio combinado con excelente calidad, evitando el estrés, el riesgo y la incertidumbre que suele venir con la compra de un vehículo usado.

El programa de CPO de Kia sólo acepta los vehículos con
cinco años de uso o más nuevos con menos de 60.000 millas
en el odómetro y cada vehículo es sometido a una inspección
meticulosa de calidad de 150 puntos de Quality Assurance
certificado por técnicos de Kia.

Las ‘luces de día’ incrementan la seguridad al conducir

En algunos países los vehículos circulan con las luces encendidas durante el día, y aparte de la normal sorpresa que causa al verlos, seguramente no has podido dejar de preguntarte qué hay detrás de dicho comportamiento. Pues bien, básicamente es un sistema de seguridad que aumenta notablemente la visibilidad del conductor y que ha probado ser bastante eficiente en aumentar la seguridad al conducir.

Las ‘luces de día’ (también conocidas por sus siglas en inglés DRL) es un componente de la iluminación automotriz que se encarga de aumentar la visibilidad del vehículo que la equipa durante su funcionamiento bajo plena luz solar, que se instala a pares en el frontal de un vehículo y que se conecta automáticamente cuando el automóvil arranca, y que emite luz de color blanco, ámbar o amarillo selectivo – explica el portal ‘Patio de Autos’, en una nota patrocinada por Chevrolet.

A pesar de que este sistema tiene una gran importancia en otros países, al punto de que es obligatorio, en Ecuador no es una característica generalizada. De hecho, que modelos como el nuevo Chevrolet Sail 2018 ya lo tengan incorporado es más que una novedad, es un compromiso por parte de la marca para con la seguridad de los ecuatorianos.

Hay un sinfín de razones para usar las ‘luces de día’. En principio existen numerosos estudios realizados en el mundo que concluyen que las luces de circulación de día incrementan la seguridad al conducir, bajando considerablemente los accidentes de tránsito y colisiones.

Por otro lado, y no menos importante, el consumo de energía de este sistema DRL varía ampliamente en función de la aplicación. Los faros de cruce tradicionales consumen hasta 180 W con los faros y todas las luces de estacionamiento, de cola y de marcador activadas, pudiendo incrementarse inclusive a 200 W. Los sistemas DRL tradicionales usan luces de baja potencia en la gama de 5 W a 21 W. Los sistemas DRL de producción actuales, basados ??en luces LED, consumen de 6 a 15 vatios. De esta manera la batería no sufre mucho desgaste.

Ha sido tan eficaz la utilización de estos sistemas que varios países europeos los adoptaron dentro de sus normas de tránsito. Alemania, España, Francia e Inglaterra, por ejemplo, han alentado o requerido el uso diurno de faros de baja potencia en ciertos caminos y ciertas épocas del año. Por otro lado, Irlanda fomenta y Bulgaria obliga el uso de faros de baja potencia en todo momento durante la temporada invernal. Italia, Hungría y Rumanía exigen su uso en zonas no urbanas mientras que República Checa, Estonia, Lituania, Polonia, Eslovaquia y Eslovenia los exigen en todo momento.

Pero fuera de Europa también han avanzado mucho en cuanto a las normas y leyes para la utilización del DRL como en Rusia, Estados Unidos y Canadá, que obligan la instalación de estos sistemas en todos los vehículos nuevos. Incluso Australia está planificando su obligatoriedad en los próximos años.

Sólo es cuestión de tiempo para que estas normativas lleguen a Sudamérica, pero sin duda se valora que empresas como Chevrolet y su nuevo Chevrolet Sail 2018 ya incorporen este tipo de sistemas tan empleados en el mundo.

Las ‘luces de día’ es un componente de la iluminación automotriz
que aumenta la visibilidad del vehículo durante su funcionamiento
bajo plena luz solar. Se instala a pares en el frontal de un vehículo
y se conecta automáticamente cuando el auto arranca. Emite una
luz de color blanco, ámbar o amarillo selectivo.

Nissan sigue acelerando su producción en Brasil

El Presidente de Nissan Brasil, Marco Silva, inauguró oficialmente el lunes de esta semana el segundo turno de producción del Complejo Industrial de Resende y saludó a los 600 nuevos empleados.

El nuevo turno de operación de la unidad industrial fue implementado para responder a la demanda nacional del Nissan Kicks, crossover global de la marca, que comenzó a ser producido en el sur de Río de Janeiro en abril de este año.

"Es un momento importante para Nissan en el cual, además de reforzar nuestro compromiso con Brasil, a través de la producción del Kicks nacional, mostramos que la compañía está en un momento de expansión, invirtiendo en el país y generando empleos", afirmó Marco Silva, Presidente de Nissan Brasil.

La producción del Nissan Kicks en el Complejo Industrial de Resende forma parte de una inversión de 750 millones de reales (192 millones de dólares). Los nuevos trabajadores de la planta fueron incorporados gradualmente, para que todo el equipo pudiera estar entrenado y desarrollarse dentro de los estándares globales de calidad de Nissan.

"Los procesos de producción de Nissan en Brasil están dentro de lo más moderno que actualmente hay en el mundo en lo que respecta a la calidad de los productos, a la sustentabilidad y a la eficiencia de la fabricación. Por eso, una de nuestras prioridades fue capacitar a cada empleado para que llegaran a este momento y asumieran el segundo turno con autonomía, precisión, eficiencia y también con seguridad", explicó Marco Silva.

Los trabajadores contratados recientemente habían pasado por un curso específico realizado en conjunto entre Nissan y el Servicio Nacional de Aprendizaje Industrial (SENAI). Aquellos que terminaban el curso cumpliendo los requisitos exigidos, seguían en el proceso selectivo de Nissan en el que cumplían con otras etapas eliminatorias. Luego, debieron pasar por las cuatro etapas de entrenamiento interno de Nissan, antes de asumir sus funciones definitivas.

El Complejo Industrial de Nissan pasa a contar con una fuerza de trabajo de 2.400 personas. La fábrica, inaugurada hace tres años, opera en dos turnos y produce el Kicks, los modelos compactos March y Versa y también los modernos motores 1.0 12V de 3 cilindros y el 1.6 16V de 4 cilindros.

El Nissan Kicks en detalles

Ahora fabricado en Brasil, el Nissan Kicks fue creado para los clientes que llevan una vida muy activa en las grandes ciudades y precisan enfrentar los desafíos de la "selva urbana". El modelo es uno de los primeros en integrar el concepto de "Movilidad Inteligente" de Nissan, consecuencia de avanzados procesos de ingeniería, fabricación, e inclusión de ítems tecnológicos que proporcionan el equilibrio perfecto entre el desempeño y el ahorro de combustible.

El Nissan Kicks traduce este concepto en una serie de atributos, como por ejemplo: un motor moderno, el cambio Xtronic CVT de última generación, más liviano en comparación a sus competidores, además del diseño aerodinámico que aumenta su eficiencia.

Asimismo, el Nissan Kicks está equipado con tecnologías de seguridad realmente útiles, como cámara de visión de 360°, un Detector de Objetos en Movimiento, Control Dinámico del Chasis, Control Dinámico en Curvas, un Estabilizador Activo de Carrocería y un Control Dinámico de Freno Motor en los modelos tope de la línea.

La comercialización del Nissan Kicks se inició mundialmente en Brasil y más tarde siguió hacia otros mercados de América Latina con una previsión de ser lanzado en más de 80 países. Con una gran cantidad de premios y de victorias en publicaciones especializadas, el Nissan Kicks ya es todo un éxito de ventas en el país y en la región.

Entre los reconocimientos se destacan: el premio "SUV del Año 2017", concedido por Federación de Periodistas Automotores de América Latina (FIPA); "Mejor Crossover de América Latina", entregado por Americar; "Mejor SUV Compacto", entregado por el jurado de ‘L'Auto Preferita’ (Brasil); "Mejor SUV Importado", por el jurado de ‘Top Car TV’ (Brasil); "El Mejor" y "El Mejor SUV del Año", entregados por ‘Car and Driver’ de Brasil.

Los procesos de producción de Nissan en su Complejo Industrial de
Resende, en Brasil, están dentro de lo más moderno que actualmente
hay en el mundo en lo que respecta a la calidad de los productos, a la
sustentabilidad y a la eficiencia de la fabricación.

Celebran llegada de James Rodríguez al Bayern Múnich

Goodyear - patrocinador del Bayern Múnich FC - celebra la adquisición de James Rodríguez, el segundo jugador colombiano de la historia en ser parte del mejor equipo alemán.

Desde el 2016, Goodyear y el FC Bayern Múnich, el equipo más exitoso de la Bundesliga alemana, firmaron un contrato platinum de patrocinio. El acuerdo incluye la publicidad en todos los partidos de la Bundesliga siempre y cuando el equipo juegue en casa, además de una serie de diferentes derechos de publicidad.

Adicionalmente, el autobús oficial FCB y los vehículos de los jugadores están equipados con los mejores neumáticos Goodyear.

Goodyear comenzó el patrocinio con la mente fijada en el mercado a nivel global, de hecho, estrellas del equipo como Arjen Robben, Thomas Müller y Manuel Neuer, han podido probar en primera persona la excepcional calidad de los productos Goodyear de maneras distintas, un gran beneficio que el jugador colombiano tendrá en esta nueva temporada 2017-2018.

“En Goodyear estamos contentos con la nueva adquisición de James Rodríguez, sabemos de antemano que es un gran jugador y que va a ser un aporte indispensable en el equipo alemán. Al igual que los otros jugadores, James tendrá grandes beneficios de Goodyear, uno de los principales patrocinadores del FC Bayern Múnich,” afirmó Eliecer Bocanegra, Gerente General de Goodyear Colombia.

Al igual que los otros jugadores, el colombiano
James Rodríguez tendrá beneficios de Goodyear,
uno de los patrocinadores del FC Bayern Múnich.

Kia incrementó su reserva de repuestos en Colombia

Kia Motors ha desarrollado una estrategia en Colombia que le permite soportar los requerimientos de sus clientes. La compañía analizó los factores determinantes que buscan los propietarios de vehículos con relación a la disponibilidad de repuestos a nivel nacional y revisó los puntos débiles que pueden afectar una comercialización y distribución adecuada de estas piezas en el país, por ello creó desde hace dos años un Centro Logístico de Repuestos que hoy alcanza una inversión 8.8 millones de dólares en repuestos.

Este Centro Logístico cuenta con un espacio de 4.800 metros cuadrados, 12 metros de altura y aproximadamente 35.000 metros cúbicos para almacenamiento. Está ubicado en el municipio de Cota / Cundinamarca y brinda una respuesta oportuna entre 4 y 24 horas a más de 46 talleres de servicio que tiene la marca a nivel nacional.

Kia Motors ha identificado que las situaciones coyunturales como paros nacionales, de trasportadores o incluso de los puertos, generan internamente una disminución en la cantidad de repuestos disponibles para vehículos en Colombia, creando dificultades para millones de usuarios y en la logística de las compañías, asimismo, incrementa el tráfico ilegal de autopartes y el encarecimiento del mercado, por eso el Centro Logístico ha contado desde su creación con inversiones anuales que permiten tener hoy una reserva importante que brinda tranquilidad a sus clientes.

Gracias a estas acciones de la compañía, Kia tiene una de las calificaciones más altas en respuesta a los requerimientos técnicos y de servicio para sus automóviles llegando a niveles del 95% en la satisfacción de sus clientes, superando ampliamente los estándares internacionales del sector. Además, Kia continúa comprometida en trabajar de la mano con los diferentes equipos que permiten cumplir a cabalidad todas las solicitudes que llegan a los concesionarios, esto permite fidelizar los clientes en cualquier parte del país – dijo un comunicado distribuido por el distribuidor en Colombia de la marca surcoreana.

El Centro Logístico de Kia en Colombia cuenta con un espacio
de 4.800 m2, 12 metros de altura y aproximadamente 35.000 m3
para almacenamiento. Está ubicado en el municipio de Cota /
Cundinamarca y brinda una respuesta oportuna entre 4 y 24
horas a más de 46 talleres que tiene la marca a nivel nacional.

Fórmula Burger: Inspiración terrenal

El piloto británico Lewis Hamilton ejerció un dominio absoluto en casa, para lograr en el Gran Premio de Gran Bretaña de Fórmula 1 su tercer Grand Slam de la temporada (posición de vanguardia en la parrilla de salida, vuelta más rápida, único líder y ganador de la carrera), para convertirse en apenas el tercer piloto en la historia en conseguir tres (y pueden ser más) en una sola campaña, junto a Alberto Ascari en 1952, Jim Clark en 1963 y 1965, además de Nigel Mansell en 1992.

Con cinco en total, Hamilton se pone a tres del récord de su compatriota Jim Clark, a quien igualó con 5 triunfos en su patio, mientras que por trigésima sexta ocasión une la salida desde la Pole Position con la victoria para colocarse apenas a cuatro de la marca impuesta por nada más y nada menos que Michael Schumacher, el piloto más exitoso en la historia de la Fórmula Uno.

De acuerdo a sus propias palabras, la motivación adicional por la presencia de miles de fanáticos locales aupándolo, lo inspiraron para una vuelta de clasificación excepcional, en la que sacó medio segundo de ventaja a su más cercano seguidor, para quedar a solo una de otro récord que parecía difícil de superar, las 68 posiciones de vanguardia en la parrilla de salida, también en manos de Michael Schumacher.

La carrera se le hizo fácil porque su compañero había sido relegado al noveno lugar de la parrilla de salida, cuando requirió cambiar la caja de cambios de su Mercedes (aunque logró remontar hasta el segundo puesto por una estrategia diferente con los neumáticos que el resto de sus competidores cercanos), mientras que Ferrari nunca pudo acercársele, entregándole la providencia un regalo de Navidad anticipado cuando ambos monoplazas de la escudería italiana sufrieron rupturas del neumático delantero izquierdo: el de Raikkonen a falta de dos vueltas para el final, perdiendo el segundo lugar, mientras que Sebastián Vettel le ocurría a sola una, retrasándolo desde el tercero hasta el séptimo puesto al final de la competencia, con lo que la ventaja del germano en la clasificación de pilotos se redujo a un solo punto, de los 20 con los que llegó a Inglaterra.

A pesar de que el fabricante de los neumáticos declaró que las fallas fueron por causas diferentes, en el caso de Raikkonen por una delaminación de la banda de rodamiento sin pérdida de aire, mientras que fue un pinchazo en el caso de Vettel, es fácil pensar que un deterioro mayor durante la carrera en los vehículos de Maranello fue causado por el excesivo maltrato producto de luchas por posición (Vettel vs Verstappen y Raikkonen vs Bottas) aunado a la peligrosa estrategia adoptada por la mayoría de las plantillas con una sola parada en los pits para cambio de neumáticos, llevando al límite la duración de los compuestos utilizados, demostrado por las ampollas que se presentaron en las cubiertas del propio Hamilton quien no tuvo una carrera muy comprometida. Algunos terminaron haciendo dos paradas, muy a su disgusto…

La motivación adicional por la presencia de miles de fanáticos
locales aupándolo, inspiraron a Lewis Hamilton para una vuelta
de clasificación excepcional, en la que sacó medio segundo de
a su más cercano seguidor, para quedar a solo una de otro récord
que parecía difícil de superar, las 68 posiciones de vanguardia en
la parrilla de salida, también en manos de Michael Schumacher.

Decisiones divididas entre dispositivos “shield” y “halo”

Representantes de los equipos, de la Federación Internacional del Automóvil (FIA, por sus siglas en francés) y de la empresa Liberty Media Formula One incluyeron en su agenda de trabajo discutir sobre el dispositivo adicional de protección a los cockpit de un monoplaza de Fórmula 1 al asistir ayer miércoles a una reunión oficial del Comité de Estrategia de la FIA, que los reúne a todos en un equipo de trabajo.

El dispositivo “shield” (escudo) recibió un voto positivo unánime por su apariencia general al ser mostrado por vez primera en un monoplaza Ferrari de esta temporada en el Gran Premio de Gran Bretaña del pasado fin de semana, pero Sebastián Vettel tuvo que suspender el test tras dar apenas un giro al Circuito de Silverstone al ver su visión impedida por distorsiones y al marearse por la falta de aire.

Zak Brown, Presidente Ejecutivo del equipo McLaren, afirmó que la FIA “se encuentra frente a una decisión difícil”. El directivo explicó que “por un lado, no queremos usar algo que no funciona. No sé exactamente qué vio Vettel al probar el sistema, pero no queremos pilotos que se mareen o que no puedan ver adecuadamente. Necesitamos algo que funcione. Pero por otro lado los diseñadores quieren saber ya qué se hará, porque se necesita incorporar el diseño (de un dispositivo de protección del cockpit) al auto del próximo año, que están comenzando a diseñar”.

El dispositivo “halo” fue probado por todos los equipos durante la pasada temporada, pero los equipos y los pilotos han señalado que ofrece más problemas que ventajas.

Una nueva solución, el “shield” ha mostrado más coherencia visual - lo cual agrada a pilotos, equipos y patrocinadores - y menos limitaciones para impedir la rápida evacuación del cockpit, pero las observaciones de Vettel revelaron varias carencias.

“En estos momentos el nivel de desarrollo del “shield” es muy escaso”, dijo el Director de Red Bull, Christian Horner, quien sugirió que la idea debe estudiarse más.

En la reunión de ayer realizada en Ginebra, Suiza, todos los equipos menos uno votaron en contra del sistema “halo”, pero la FIA ratificó la decisión de incluirlo en el Reglamento Técnico para el próximo año, aclarando que “la propuesta actual no puede carecer de ciertos cambios y mejoras que permitan optimizar su función”. El ente federativo también dijo que “está claro que el “halo” garantiza el mejor rendimiento en términos de seguridad”.

Durante la reunión pareció que los participantes colocaron en segundo plano cualquier decisión definitiva a favor del sistema “shield” hasta que surjan mejoras a la propuesta evaluada en el pasado GP británico.

Se cree que la industria aeronáutica y la ingeniería de materiales
tienen respuestas a los actuales límites que propone el uso del
dispositivo “shield”. Pero la FIA ya eligió el “halo”. Fue ayer.

McLaren no usará motores de Ferrari o de Mercedes-Benz

Según reportaron ayer medios británicos especializados como ‘Motorsport’ o ‘Autosport’, ni Mercedes-Benz Motorsport, ni Ferrari, han manifestado interés en proveer con unidades de potencia al equipo McLaren de Fórmula 1.

En las últimas semanas el Presidente Ejecutivo de McLaren, Zak Brown, ha estudiado diversas alternativas para resolver los actuales problemas de rendimiento que tiene McLaren en consecuencia a la poca competitividad de las unidades de potencia creadas por Honda. Sin embargo, por los momentos, no se ha tomado una decisión.

Los medios han reportado en las últimas semanas, que Mercedes-Benz atendió la solicitud de McLaren proporcionando una cotización, bajo las condiciones del contrato de suministro que le vinculó con el equipo Manor Racing hasta que éste cerró sus puertas en enero. La solicitud de una mejor condición de suministro solo se consideró posible en caso que uno de los actuales clientes de Mercedes-Benz Motorsport, Williams o Force India, se mostrasen de acuerdo en intercambiar su actual contrato con el de Honda a cambio de algún incentivo. Algo que aparentemente no ha ocurrido.

Otras fuentes señalaron desde Italia que Ferrari ni siquiera se mostró interesada en hacer una oferta de suministro.

Brown afirmó a ‘Sky Sport’:

“Somos un gran equipo y hemos demostrado ser capaces de ganar carreras y títulos, pero creo que otros equipos disfrutan viéndonos en nuestra actual situación y lo comprendo, porque saben que podemos ser una amenaza”.

En las últimas horas ningún vocero de Renault Sport Racing ha ofrecido declaraciones sobre la posibilidad de suministrar unidades de potencia a McLaren. En semanas pasadas Cyril Abiteboul, Director General de Renault Sport Racing no se mostró entusiasmado con la idea pero reconoció que “tenemos capacidad para proveer a un cuarto equipo”.

El Reglamento Deportivo de la Federación Internacional del Automóvil (FIA, por sus siglas en francés) impone a cada proveedor de motor tener capacidad para surtir a su equipo principal y al menos a dos equipos clientes. En caso que uno de los actuales proveedores no pueda cumplir su acuerdo, los otros tres deben ofrecer una solución.

Según medios británicos, las alternativas más viables para McLaren en el área de unidades de potencia se limitan a llegar a un acuerdo con Renault o insistir en su relación actual con Honda.

Honda le tomó la palabra a McLaren, pero los británicos pusieron
en pausa el proceso de divorcio porque no hay empresas que
deseen asociarse, suministrar motores y aportar dinero…

Carlos Sainz hizo las paces con la gerencia de Red Bull

El piloto español Carlos Sainz Jr. reconoció públicamente que tiene un acuerdo vigente con la Organización Red Bull para ser piloto de su equipo junior, Scuderia Toro Rosso, en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 y manifestó su intención de cumplirlo, por lo cual permanecerá en el team italiano en el 2018.

Sainz, en días pasados, expresó públicamente su intención de no permanecer en Toro Rosso y su deseo de ir a un equipo que pudiera ofrecerle mejor soporte técnico, luego que la Organización Red Bull señalara que el madrileño no conducirá para Red Bull Racing, salvo surja la necesidad de hacer alguna suplencia a los actuales titulares de ese equipo.

“Nos reunimos con Helmut Marko (N.d.R. asesor de la organización) y Christian Horner (Director de Red Bull Racing). Jugamos al tenis y comimos… jugué al tenis con Christian y tuvimos a Helmut como árbitro. Hablamos, aclaramos las cosas y nos pusimos de acuerdo”, dijo Sainz ayer en declaraciones que han sido divulgadas por numerosos medios especializados en sus ediciones digitales.

“Tengo un contrato, así que estaré en Toro Rosso el próximo año,” añadió el joven volante español.

Según informaciones desde España, la reunión entre Sainz, Horner y Marko solo tuvo como objetivo clarificar las condiciones del contrato del español e igualar puntos de vista para poner fin a la pugna mediática que ambas partes han mantenido. La conversación no habría involucrado en forma alguna al otro piloto del equipo, Daniil Kvyat, cuya relación con Sainz no es demasiado cordial en estos momentos.

Sainz suscribió a finales del 2014 un contrato con la organización austríaca para ser piloto de su equipo junior Toro Rosso durante tres temporadas a cambio de un auspicio en condiciones poco divulgadas. La Organización anunció recientemente haber decidido activar la clausula de continuidad, reteniendo al español por dos años más.

Carlos Sainz afirmó que la crisis en la relación con los directivos
de Red Bull le ha enseñado muchas cosas y confía en el futuro

Explican dinámica del duelo Vettel-Verstappen el domingo

Medios especializados italianos como ‘AutoSprint’ han analizado la dinámica del duelo que opuso a los pilotos Sebastián Vettel y Max Verstappen en el Gran Premio de Gran Bretaña, décima prueba del Campeonato del Mundo de Fórmula 1, realizado en el Circuito de Silverstone durante el pasado fin de semana.

Los expertos señalaron que el móvil de la investigación era determinar “por qué Vettel no pudo pasar a Verstappen a pesar de tener su alerón trasero abierto” durante el duelo que ambos sostuvieron al inicio de la competencia.

“La diferencia de velocidad entre Vettel y Verstappen fue de apenas 2,3 km/h favorable al Ferrari”, dijeron en Italia, añadiendo que “eso evidencia que Red Bull tiene una eficiencia aerodinámica superior a la de Ferrari, o que la unidad de potencia Ferrari ha perdido el nivel de inicios de temporada, o que Renault ha avanzado más en el desarrollo de su unidad de potencia de lo que se piensa”.

En determinado momento de la competencia, Vettel logró emparejar su auto con el de Verstappen, pero éste supo impedir la maniobra de adelantamiento con alguna maniobra extrema pero reglamentaria y en general lució más agresivo en su defensa que Vettel, que pareció más esquemático y conservador en su ataque.

En su análisis, ‘AutoSprint’ dijo:

“Lo ocurrido en Silverstone entre Vettel y Verstappen podría ser el símbolo de las carreras por venir”, recordando que la actual situación deportiva de Vettel le obliga a ser prudente y evitar amonestaciones de los comisarios al acumular una gran cantidad de sanciones, que le mantienen a un paso de enfrentar una sanción mayor o una suspensión por una carrera.

Las publicaciones y los especialistas coinciden en que “la falta de velocidad en recta y la necesidad de no ser muy agresivo” perjudicaron a Vettel, que además tenía problemas con el rendimiento de sus frenos, luego que estos se calentaran excesivamente en la parrilla de salida.

Los expertos no cuestionaron expresamente el desempeño de ninguno de los dos pilotos, aunque reportaron que “Max sigue teniendo la desagradable manía de cambiar de trayectoria exageradamente en las frenadas”.

También los expertos recordaron que ante las dificultades para superar a Verstappen, Vettel y Ferrari adelantaron el momento de detenerse en el box a cambiar sus ruedas, alargando el stint con las ruedas nuevas. Los especialistas insisten en que ello sentenció la carrera de Vettel, que sufrió el colapso en una de sus ruedas delanteras a falta de vuelta y media para el final, cuando iba cuarto. En Italia tienden a pensar que el exceso de uso afectó las ruedas, pero Vettel rechazó la hipótesis al afirmar que “Kimi (Raikkonen) tuvo un problema parecido y sus cauchos tenían seis vueltas menos de recorrido que los míos”.

Una pista poco apta para el Ferrari, unas condiciones técnicas
particulares y la oposición de un piloto desesperado por romper
una seguidilla de pocos resultados. Así fue el duelo entre Vettel
y Verstappen en Silverstone

Cosworth admitió estar evaluando su regreso a la F-1

Informaciones desde Gran Bretaña revelaron que el fabricante local Cosworth, especializado en la creación, desarrollo, hechura y mantenimiento de motores de alto rendimiento y de competición, está estudiando la posibilidad de volver a participar en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en el medio plazo.

Hal Reisiger, actual Presidente Ejecutivo de Cosworth, dijo:

“Pienso que hemos recibido el apoyo suficiente de los equipos actuales y hemos hablado con algunos de ellos, así que eso nos coloca en posición de aceptar el compromiso. Que haya cada vez más equipos comprometidos a largo plazo siempre es bueno. Pero por ahora tenemos acuerdos verbales para vincularnos a equipos que ya existen y a otros que puedan ingresar. Eso, al concretarse, nos permitiría ser un proveedor sustentable de motores”.

Los especialistas han recordado que Cosworth fue junto con Aston Martin y el Grupo VW, invitado de la Federación Internacional del Automóvil (FIA, por sus siglas en francés) a las reuniones que actualmente se están desarrollando con el Comité de Motores del Campeonato del Mundo de Fórmula 1, de las que debe surgir el nuevo Reglamento sobre la materia que entrará en vigor en el 2021.

“Agradecemos que nos hayan involucrado en este proceso y pensamos que podríamos volver a la Fórmula 1 siempre que las normas sobre motores actuales también y las nuevas sean favorables”, añadió Reisiger.

El directivo añadió que “el cambio más necesario tiene que involucrar al sistema recuperador de energía a través del calor que genera el turbo, porque es el que exige más inversión y tiempo”.

La posición de Cosworth sugiere que “si la F-1 quiere un nuevo proveedor de motores para el 2021, tiene que cambiar algunas cosas. Nos han invitado al comité de trabajo y estamos participando, así que estamos contentos por ello, estamos participando y nos sentimos optimistas. Para nosotros es importante participar, pero también tenemos que cuidar nuestra marca y por ello debemos protegerla, así que no entraríamos si no podemos ser competitivos”.

Con 176 victorias en Grandes Premios desde que debutó en la categoría ganando el GP de Holanda de 1967, Cosworth se ha convertido en uno de los proveedores de motor más exitosos de la categoría y también ha desarrollado tecnología para fabricantes de autos de serie. Inicialmente fue una empresa independiente, pero posteriormente fue absorbida por Ford quien la mantuvo en propiedad durante muchos años, hasta que finalmente fue vendida a sus actuales dueños, quienes han recuperado la independencia.

Cosworth tiene clara su posición por lo que respecta
a la F-1. El Reglamento debe propiciar el ingreso de
nuevos proveedores, pero también debe permitirles

Hace medio siglo Cosworth debutó con éxito en la F-1

En medio de las conversaciones que mantiene la empresa británica Cosworth para regresar al Campeonato del Mundo de Fórmula 1 a partir del 2021, diversos voceros de la empresa y especialistas han recordado que el pasado 4 de junio se cumplieron 50 años desde su debut victorioso en la categoría en el Gran Premio de Holanda de 1967.

La victoria de Jim Clark en Holanda, en un monoplaza Lotus equipado con el entonces modernísimo motor Cosworth DFV (siglas de la expresión Double Four Valves) inició una historia de éxito que cuenta a la fecha con 176 triunfos y de una historia dentro de la categoría que se extendió hasta el 2013.

Creada en 1958 por los ingenieros británicos Frank Costin y Keith Duckworth, Cosworth debe su nombre a la contracción de los apellidos de los dos ingenieros que la crearon. Sus orígenes le vieron dedicarse en exclusiva al desarrollo de pequeños motores de competición para monoplazas de tipo propedéutico en carreras junior, pero en la actualidad los intereses de Cosworth abarcan el desarrollo y suministro de sistemas de gestión computarizada para motores, de sistemas de recolección de datos, telemetría y el desarrollo de motores de combustión interna para autos de serie y de competencia.

Los orígenes de Cosworth le vieron desarrollar cámaras de combustión para mejorar el rendimiento de motores ya existentes, en el ambiente de las carreras británicas de los años ’50 y su primer gran cliente fue la empresa Lotus Cars, creada por el ingeniero Colin Chapman, de la cual Costin y Duckworth fueron empleados antes de independizarse.

Cuando Colin Chapman pidió a Cosworth crear un nuevo motor V8 para competencias de F-1 en 1966, el empresario convenció a la trasnacional norteamericana Ford Motor Co. de financiar el proyecto y tras los exitosos inicios del motor Cosworth DFV, la firma americana fue un importante auspiciante de la casa británica.

Un importante cambio de sociedad, en 1980, vi a Duckworth vender su parte de la empresa a la Unión de Industrias de Ingeniería (UEI por sus siglas en inglés). en Gran Bretaña, de la cual Duckworth era presidente. En 1990 UEI y Costin vendieron la empresa a Vickers (los dueños de Rolls Royce), quienes a su vez la cedieron en 1998 a la División de Proyectos Avanzados de la filial británica de Ford, siendo la primera vez en la que la marca americana tomó efectivo control de la empresa.

La propiedad de Ford sobre Cosworth duró muy poco tiempo, pues en el 2004 se formalizó la venta a los propietarios de la franquicia norteamericana Champ Car World Series (actualmente IndyCar), quienes crearon la razón social Cosworth Group, que es la que actualmente se encuentra activa.

El motor Cosworth DFV se usó en F-1, pero también fue modificado para competir en la máxima categoría norteamericana de monoplazas (USAC, CART, Champ Car, Indy Car, IRL) y en las carreras de Resistencia, ganando 153 carreras de Gran Premio entre 1967 y 1983.

Un nuevo motor de F-1 con diez cilindros en V llegó en 1997 para equipar al equipo Stewart Racing, con el cual Ford regresó a la F-1. En el 2004, cuando Ford vendió el equipo (rebautizado Jaguar Racing) y todas las empresas vinculadas a éste, incluyendo a Cosworth, ésta última permaneció activa en la F-1 con versiones actualizadas del V10 hasta que éste dejó de ser competitivo en 2006.

Ese año las autoridades de la F-1 aprobaron una expansión de la categoría a través de equipos denominados “low cost” que se mostraran dispuestos a competir con presupuestos inferiores a los 50 millones de dólares al año y que usaran un nuevo motor diseñado y construido por Cosworth, ahora de ocho cilindros en V. Los británicos comenzaron suministrando estos motores a cuatro equipos a partir del 2010, pero estos migraron a otros proveedores (Williams y Caterham) o cerraron sus puertas (HRT y Marussia Manor), por lo cual Cosworth abandonó la categoría en el 2013 tras rehusarse a desarrollar un motor de tipo turbo híbrido para el nuevo Reglamento del 2014.

Nunca Cosworth pensó que el actual Reglamento Técnico en torno al uso de motores turbo híbrido fuera el modo de crear motores de F-1 de rendimiento adecuado a bajo costo. Ahora los británicos confían en que se acuerde una simplificación y racionalización de ese Reglamento, que entraría en vigor a partir de 2021, para regresar a la máxima categoría.

Entre tanto, Cosworth ha logrado mantener altos niveles de rentabilidad desarrollando soluciones para la industria del automóvil en materia de combustión interna, sistemas de recolección de datos y sistemas de gestión electrónica para motores.

Mucha gente ha asociado la imagen de Cosworth con la
de Ford, pero en realidad ha sido poco el tiempo que los
americanos han poseído a esta empresa que tiene casi 60 años

Red Bull y Aston Martin tras el retorno de Cosworth a F-1

Fuentes provenientes de Gran Bretaña señalaron que un hipotético retorno de la empresa Cosworth al grupo de proveedores de motores para el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 estaría estrechamente ligado a las decisiones de la Organización Red Bull Racing y de la empresa automotriz Aston Martin, quienes financiarían la operación.

Cosworth, según las fuentes, se convertiría a partir del 2021 en el proveedor de motores de al menos uno de los dos equipos de la organización austríaca o incluso de ambos, si los números de rendimiento y fiabilidad que arroje el banco de pruebas autorizan a hacerlo.

Red Bull, Cosworth y Aston Martin han ya desarrollado una primera colaboración, que dio como fruto el híper auto deportivo Valkyrie AMRB001 de producción muy limitada.

Aston Martin, quien ya es co-patrocinador del equipo Red Bull Racing, compite con un equipo de fábrica en el Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC, por sus siglas en inglés), pero en los últimos años ha explorado opciones para regresar a las carreras de F-1, donde compitió brevemente hace seis décadas. Los británicos se mostraron muy interesados en unirse al proyecto Force India, llegando incluso a plantearse una toma de control parcial del equipo para rebautizarlo Aston Maritn, pero finalmente desecharon la idea al encontrar en la Organización Red Bull mejores perspectivas técnicas, más allá del desarrollo de motores y de la competición.

Un hipotético motor Cosworth de F-1 podría debutar en el equipo junior de la Organización Red Bull, Scudería Toro Rosso, a fin de desarrollarlo hasta que sea competitivo y emplearlo a partir de entonces también en el equipo Red Bull Racing.

Los especialistas recordaron que ya Cosworth mantuvo una relación comercial con la Organización Red Bull, al ésta recibir un acuerdo de suministro de motores cuando compró a Ford Motor Company el equipo Jaguar de F-1 en el 2004. Tras la compra, Red Bull el contrato con Cosworth, transfiriendo sus motores V10 a Toro Rosso.

Los motores que Cosworth crease para la Organización Red Bull serían desarrollados en la sede de Cosworth Group en Northampton, Gran Bretaña, pero financiados por Aston Martin, que a cambio colocaría su nombre en ellos y ayudaría en el desarrollo de los sistemas híbridos y de recuperación de energía, derivando propuestas para usarlas en sus autos de producción en serie.

A la fecha ningún vocero de la Organización Red Bull, de sus equipos, de Aston Martin o de Cosworth han hablado sobre las versiones publicadas por la prensa, pero representantes de Cosworth y Aston Martin se han integrado al grupo de trabajo creado a inicios de año por la Federación Internacional del Automóvil (FIA, por sus siglas en francés) bajo el nombre Comité de Motores, a fin de dar forma al Reglamento Técnico de motores que debe relevar al actual a partir de 2021.

Si todo sale bien, Red Bull volverá a tener un socio motorista
a partir de 2021, abandonando la relación cliente-proveedor
que mantiene con su antiguo socio, Renault, desde el año pasado

Comienza el karma de las sustituciones de motor en F-1

Tras realizarse el Gran Premio de Gran Bretaña, décima de las 20 pruebas que este año integran el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, los diez equipos participantes están muy por detrás de la situación ideal por lo que respuesta al uso de las unidades de potencia y accesorios que les permite el Reglamento Técnico, enfrentando el riesgo de tener que purgar penalidades con puestos en la parrilla de salida de futuras carreras por instalar nuevos elementos.

La situación del equipo líder del Campeonato, Mercedes AMG, es bastante buena en el contexto, pero no ideal. Al promediar la temporada, los alemanes han usado dos de las cuatro baterías que le permite el Reglamento, pero han usado tres motores de combustión interna (ICE, por sus siglas en inglés), tres turbos, tres sistemas híbridos y tres recuperadores.

Además han usado ya sus cuatro cajas de cambio reglamentarias, lo cual significó sanciones por pérdida de posiciones para Lewis Hamilton (Austria) y Valtteri Bottas (Gran Bretaña).

La situación en Ferrari es algo peor, porque ambos carros están usando su cuarto turbo desde hace algún tiempo y enfrentan inminentes penalidades. Ferrari está dentro del límite en materia de baterías y recuperadores, al haber usado solo dos de los cuatro permitidos. Pero, al igual que Mercedes AMG, están usando su tercer ICE y su tercer sistema híbrido.

En Red Bull, la situación es normal solo en el área de baterías, donde ambos autos están usando la segunda de las cuatro autorizadas. Daniel Ricciardo está usando su cuarto ICE y su cuarto turbo, habiendo ya penalizado en Gran Bretaña por tener que instalar su quinto sistema híbrido. El australiano ha usado ya su tercer recuperador.

La situación de Max Verstappen es mejor que la de su compañero en Red Bull, pero no mucho. El holandés solo ha usado dos baterías y dos recuperadores, pero está usando su tercer turbo y su tercer ICE. También está usando su cuarto sistema híbrido.

Los equipos que están en mejor posición en lo que respecta a su tren de mando son los dos clientes de Mercedes-Benz Motorsport. Todos los autos están usando su segunda unidad de potencia completa. La única excepción se registra en el área de baterías, donde Lance Stroll apenas ha requerido una.

En Toro Rosso los números son algo mejores que los de Red Bull y, sobre todo, más homogéneos. Ambos autos están usando su tercera unidad de potencia completa, a excepción del sistema híbrido, que en ambos casos es el cuarto del año.

Los norteamericanos de Haas están dentro del límite correcto en lo que a baterías respecta, pero ambos carros ya han requerido instalar una tercera ICE, un tercer recuperador y un tercer sistema híbrido. También en ambos autos ha sido necesario instalar ya el cuarto turbo.

En Renault ambos autos usan su tercera unidad de potencia completa, a excepción del sistema híbrido que ya es el cuarto del año. Jolyon Palmer, además, ha usado ya cuatro turbos.

En Sauber ambos autos van por su tercera unidad de potencia completa, a excepción de las baterías, que están en el límite correcto de mitad de temporada, es decir, dos.

El Campeón de la falta de fiabilidad sigue siendo McLaren y Fernando Alonso ha sido el piloto que más elementos de sus unidades de potencia ha roto. El español va por su sexto motor del año y además ha instalado ocho turbos y ocho unidades híbridas, es decir, el doble de lo establecido por el Reglamento. También ha instalado seis recuperadores y cinco baterías. Stoffel Vandoorne va por su cuarto motor y su cuarto recuperador, pero también ha instalado siete turbos y siete sistemas híbridos, además de ir por su quinta batería.

El Reglamento Técnico impone el uso de cuatro unidades de potencia completas por temporada, pero no en forma consecutiva sino alternada, y no limita la cantidad de las unidades de potencia que puedan usarse en cada fin de semana de Gran Premio, admitiendo el intercambio de componentes. Sin embargo a partir de cada quinto elemento el auto debe cumplir penalidades en puestos en la parrilla de largada.

La FIA redujo la cantidad de elementos de la unidad de potencia
que puede usar cada equipo esperando que las penalidades por
reemplazo alteren el orden de las parrillas de largada y permitan
al espectador ver a los equipos favoritos remontar desde el fondo.
Ya en Mercedes AMG y Red Bull pasó. Ferrari lo comenzará a pasar

Toyota todavía cree que puede titularse en la Resistencia

Directivos del equipo oficial Gazoo Toyota Racing que compite en el Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC, por sus siglas en inglés), manifestaron a medios británicos su convicción de que a pesar de las dos recientes victorias de Porsche Motorsport en Le Mans (Francia) y Nurburgring (Alemania), la lucha entre ambas marcas por el título mundial sigue bastante abierta y reñida.

Rob Leupen explicó que los autos Toyota se vieron relegados por los autos Porsche por razones vinculadas a averías mecánicas y no por falta de rendimiento, añadiendo que el equipo se siente “muy satisfecho” por el nivel mostrado en Nurburgring, teóricamente más apto para los Porsche 919 Hybrid.

“Podemos estar satisfechos. Esta carrera siempre ha sido difícil y este año lo hemos hecho mucho mejor de lo que esperábamos”, dijo Leupen luego que los autos del equipo terminaron en el tercer y cuarto puesto.

“Intentaremos ganar el título. Que hayamos rendido más de lo esperado en la carrera que nos era más difícil nos hace pensar que sin duda alguna estaremos al acecho en Ciudad de México y en Austin (EEUU). Si podemos colocar el mejor de nuestros carros situados en el Campeonato por delante del otro y acabar con ambos delante de los dos Porsche como hicimos en Spá, entonces las cosas comenzarán a estar bien. Quedan cinco carreras, así que vamos a atacar para conseguir ganarlas”.

El directivo explicó que el clima favoreció la elección de cauchos de Porsche y que “tuvimos problemas para mantener nuestros cauchos en temperatura”.

Leupen añadió que uno de los Toyota logró la pole position, aunque luego sufrió daño en su aerodinámica y perdió terreno, terminando en la misma vuelta del ganador, pero distanciado. El segundo Toyota perdió cinco vueltas al tener que cambiarse su bomba de combustible al final de la carrera”.

En los actuales momentos Toyota tiene 115 puntos, contra 154 de Porsche, pero ambas marcas han conseguido dos victorias en las cuatro primeras carreras de la temporada.

Toyota puso uno de sus carros en el podio de Nurburgring tras lograr
con él la pole y entre sus pilotos había un argentino, José María López

El WRC deja China y Polonia pero puede sumar dos países

Los organizadores del Campeonato del Mundo de Rally (WRC, por sus siglas en inglés) y la Federación Internacional del Automóvil (FIA, por sus siglas en francés) están muy próximos a definir el calendario del 2018 para la categoría, que podría expandirse a catorce eventos, es decir, uno más que en el 2017.

Fuentes oficiales señalan que es definitiva la salida del Rally de China del calendario luego de haberse tramitado una suspensión provisional. Los problemas de la economía local han afectado a los organizadores del evento, que además enfrentan otra coyuntura difícil de resolver, pues la ruta del evento ha sido muy afectada por recientes accidentes naturales.

En el caso del Rally de Polonia, hay un acuerdo todavía vigente con la FIA y el WRC, pero los organizadores están descontentos con la taquilla que recaudó la edición del 2017 recientemente realizada y no cuentan con un piloto local de éxito que atraiga público desde que el ídolo local, Robert Kubica, abandonó el WRC para volver a las carreras en circuitos cerrados. La FIA y el WRC por su parte han adelantado a los organizadores que deben controlar mejor las aglomeraciones de público, que han creado problemas en el desarrollo del evento en tiempos recientes.

Mientras Polonia está en trámites para resolver lo que ocurrirá con su fecha, la fecha que dejará vacante China está siendo discutida por Nueva Zelanda, que ya en el pasado ha tenido una fecha en el WRC y que tiene un piloto de primer nivel en Hayden Paddon, mientras Croacia nunca ha organizado una prueba del WRC, pero tiene puntos a favor como su ubicación geográfica y la flexibilidad para las fechas, mientras en el caso de Nueva Zelanda, su realización debería estar cercana a la del Rally de Australia, para así compensar los costos de traslado de los equipos, pero también podría garantizar una inscripción en torno a cincuenta o sesenta equipos, procedentes de los campeonatos locales y quizá de los campeonatos australianos.

Uno de los deseos de los organizadores del WRC es
añadir más pruebas al calendario actual. En 2018
podrían acercarse a la quincena de carreras deseadas

Sigue avanzando el proyecto de las “carreras sin pilotos”

El portal digital británico ‘Motorsport’ publicó en su edición global un reporte actualizado sobre el proyecto Roborace, que contempla organizar el primer Campeonato del Mundo de autos sin conductor, como contorno a los ePrix del Campeonato del Mundo de Fórmula E, señalando que cada vez está más cerca el momento en que los aficionados puedan disfrutar de carreras de autos sin pilotos.

Según ‘Motorsport’, la empresa Roborace ha seguido adelante con el proyecto y luego de construir y mostrar públicamente tres prototipos de prueba denominados Devbots, sobre la base de autos de competición tradicionales, está trabajando para completar las tres primeras unidades del automóvil definitivo, que será denominado Robocar.

“La compañía tiene como objetivo construir una plataforma para mostrar la tecnología autónoma y ver hasta dónde puede avanzar”, explicó ‘Motorsport’.

Según el reporte “la aproximación que hace Roborace es similar a la que actualmente hace la Fórmula E con los carros eléctricos, un campo donde la tecnología de los vehículos de producción en serie se está desarrollando. Sin embargo los dos campeonatos tienen enfoques diferentes; en Roborace la clave está en el desarrollo del software y en Fórmula E se acepta modificar el hardware”.

El Director de Roborace, Bryn Balcombe, dijo a la publicación británica que “Roborace es el futuro de la tecnología conectada y autónoma que estará en los carros de producción en serie dentro de tres, cinco o diez años, según los horizontes. Estamos usando el deporte a motor como un acelerador de toda esa tecnología, es decir, hacer lo que el deporte hacía en el pasado y lo que hasta cierta medida hace en la actualidad. Estamos desarrollando tecnología relevante para la calle”.

En opinión de Balcombe, el reemplazo del hombre al volante por el software de gestión “hará que los futuros ídolos de las carreras sean los programadores de software, la inteligencia artificial”. El directivo precisó que “tienes los ojos, el oído y el cerebro, pero eso es irrelevante si no tienes inteligencia para usar los sensores el poder de procesamiento necesario para tomar decisiones. Eso es lo que harán los equipos (que participen en el Campeonato), así que es en ese terreno intermedio donde nosotros queremos avanzar en cuanto a tecnología. Siempre usaremos los mejores sensores y computadoras, e integraremos eso con nuestros socios como hasta ahora. No debemos esperar hasta que los precios bajen en consecuencia con el aumento del volumen de producción, así que siempre estaremos por delante de la industria del automóvil de serie”.

La exposición también describió diferentes situaciones que se presentan en las carreras y que al ser enfrentadas en función de una competencia y de elementos de software supondrán retos diferentes para la inteligencia artificial.

“Cosas como lo que ocurre cuando dos carros entran al mismo tiempo al ápice de una curva, o cuando un grupo de autos rápidos se encuentren a un grupo de autos más lentos, como en Le Mans. Todo eso debe resolverlo quien esté a cargo del software y el público podrá verlo”, dijo.

Roborace y el Campeonato del Mundo de autos autónomos se desarrollarán con un nivel de “autonomía cinco” lo cual supondrá correr en ambientes cambiantes por la hora (de día o de noche), el clima y otras variables.

La primera prueba del Campeonato del Mundo Roborace se realizará el próximo mes de diciembre, como complemento al primer ePrix del Campeonato del Mundo de Fórmula E, que se realizará en Hong Kong. Hasta el momento los organizadores han convocado un grupo “de hasta doscientas empresas que buscan el concepto de un campeonato autónomo con el objetivo de avanzar en el campo de la tecnología”.

Este mismo año se espera realizar la primera carrera
de la historia en la que participen carros sin pilotos.
Los primeros autos se están fabricando ya.

El GP de Inglaterra hizo historia en su edición de 1981

Medios especializados recordaron la fecha del 18 de julio porque ese día, en 1981, el equipo McLaren Team impuso un importantísimo hito técnico e histórico al lograr la victoria en el Gran Premio de Gran Bretaña con el primer vehículo de competición dotado de un monocasco realizado en fibra de carbono (kevlar).

La fibra de carbono era, en 1981, un material sumamente desconocido para la mayoría de las personas y solo se manejaba en los más altos círculos de la ingeniería de materiales. Su virtud era ofrecer una resistencia a fenómenos de torsión y flexión superior a la de los metales pero, al mismo tiempo, ser más flexible y moldeable, además de ser más ligera.

La principal aplicación de la fibra de carbón en 1981 se encontraba en la industria aeronáutica, específicamente en el área espacial, pues ahí se había estandarizado su uso para realizar lanzaderas espaciales y demás adminículos usados en naves y satélites espaciales.

Para cuando el ingeniero británico John Barnard decidió en 1980 que era posible hacer un monocasco en fibra de carbono, ya este material había sido usado por varios equipos en F-1 para hacer pequeñas piezas complementarias de carrocería desde que a mediados de la década de 1970 fuera introducido por el ingeniero sudafricano Gordon Murray. Luego que éste hiciera algunas piezas en kevlar para sus autos Brabham, otros equipos británicos como Lotus, Williams y McLaren también las usaron, aunque siempre de manera complementaria al aluminio, al magnesio y otras aleaciones.

Cuando Ron Dennis completó su proyecto de tomar control del equipo británico McLaren a finales de 1980, John Barnard se convirtió en el nuevo Director Técnico del team y recibió del empresario británico carta blanca para desarrollar sus experimentos en torno a la hechura de un monocasco en kevlar para el próximo monoplaza F-1 del equipo.

En su tarea, Barnard recurrió a la empresa norteamericana Hercules Aerospatiale, especialista en realizar piezas para la industria aeroespacial y por ello muy vinculada a la NASA. Ellos se encargaron de preparar los primeros monocascos para McLaren, según las indicaciones suministradas por Barnard.

Los primeros test con el monoplaza McLaren MP4/1 se realizaron a inicios de 1981 y fueron muy auspiciosos, aunque en realidad el carro no había sido pensado para usar el motor Cosworth V8 de tipo tradicional sino un motor mucho más ambicioso; una unidad V6 biturbo que ya Barnard y Dennis habían encargado desarrollar a Porsche. Solo entonces el nuevo proyecto mostraría todo su potencial.

Sin embargo, incluso con el Cosworth, el MP4/1 de tecnología especial fue competitivo. Superados los primeros problemas de fiabilidad y tras realizarse lentamente la reorganización de la estructura de McLaren, el auto comenzó a conseguir resultados, llegando a ganar en Gran Bretaña.

Luego que en 1980 McLaren ocupó uno de los últimos lugares entre los equipos tradicionales de F-1, el nuevo auto de carbono, pese a su revolucionaria tecnología, consiguió los resultados suficientes para ascender al equipo justo detrás de las estructuras más punteras, mientras Watson acabó en el top 10 de los pilotos, no sin experimentar alguna experiencia dantesca, como en Italia, donde un defecto de cocción del monocasco en kevlar hizo que este se desintegrara literalmente cuando Watson iba a gran velocidad.

Una vez quedó demostrada la viabilidad del monocasco en kevlar, el uso de este material se hizo masivo en la F-1. Entonces los equipos comenzaron a desarrollar estructuras propias a fin de crear sus propias piezas y entonces los hornos auto-clave y demás artificios comenzaron a ser cotidianos en la categoría, permeando su uso hacia categorías más modestas.

El horneado de monocascos en kevlar dentro de hornos autoclaves hoy es una práctica común en la categoría reina y en todo el deporte a motor. Su uso ha trascendido a la industria, donde hoy se emplea el carbono para moldear piezas que requieren gran resistencia pero una enorme ligereza.

Más de tres décadas y media de uso masivo han dejado claras las cualidades del kevlar (maleabilidad, flexibilidad, capacidad estructural, resistencia a flexiones y torsiones, ligereza), pero también han dejado patente que se trata de un material costoso y complicado de manipular, además de que los monocascos cocidos en kevlar tienen una fecha de vencimiento pre-determinada, por lo cual no es normal que veamos en competencias abiertas a autos históricos a esa creciente cantidad de prototipos de competición que usan monocascos en kevlar y que se han producido en cada vez más cantidad desde que Watson y McLaren cambiaron el mundo en 1981.

Se le debe a McLaren una de las mayores revoluciones
hechas al deporte al imponer el monocasco en kevlar
en 1981. Nunca desde entonces nada fue igual…

Las cinco mayores innovaciones en la F-1 de Renault - 4

El pasado domingo se cumplieron 40 años exactos, día por día, desde que el 16 de julio de 1977 debutó en el Gran Premio de Gran Bretaña un monoplaza inscrito oficialmente por la división deportiva de la trasnacional francesa del automóvil, Renault.

Se trata de un hecho muy trascendente en la historia del deporte y en el de la industria del automóvil, al involucrar a la primera empresa automotriz que inscribe oficialmente un equipo en la categoría desde que Mercedes-Benz retiró el suyo en 1955 y por una serie de hitos técnicos que han cambiado para mejor la historia del deporte, del automóvil y de la industria como el uso masivo del turbo alimentador en el deporte, la introducción de los cauchos radiales (y luego de los cauchos diseñados en paralelo con las suspensiones), la presentación de los motores con fraccionamiento V10, el uso de motores V8 y la introducción de la práctica de suministrar motores en régimen “cliente”.

Una innovación muy importante aplicada por Renault Sport al deporte comienza, solo ahora, a buscar su espacio en la hechura de autos de serie. Sin embargo ya tiene muchos años usándose en las competencias de autos. Nos referimos al uso con intención aerodinámica del aire caliente que genera un motor a través de sus escapes.

Siempre la hechura de escapes ha tenido un rango casi alquimista en la F-1. No solo por la mezcla de diferentes metales para conseguir aleaciones muy maleables y ligeras que a la vez soporten altísimas temperaturas y violentos cambios de temperatura, sino por el modo particular y (todavía) asombrosamente artesanal que rodea a su hechura.

Usar aire caliente generado por el escape para aumentar la eficiencia de determinados elementos aerodinámicos fue una idea planteada por los ingenieros de Renault Sport al definir sus monoplazas RE50 de 1984 y RE60 de 1985. En este último, la idea era francamente evidente y estaba mucho más desarrollada que en su predecesor pero los cambios internos de la estructura corporativa de Renault y el desinterés de una nueva Junta Directiva en el deporte debido al alto costo (sobre todo en comparación con los pocos resultados) dejó aquella idea un poco huérfana de desarrollo, considerando que a finales de 1985 Renault Sport abandonó la F-1 con su equipo y limitó su presencia al cumplimiento de los contratos de suministro de motores.

Nunca Renault abandonó la idea de usar los gases del escape con intención aerodinámica y luego que el equipo oficial francés abandonó la categoría en 1985 hubo otros team que exploraron el concepto y le sacaron provecho. Entre ellos estuvo Ferrari, por ejemplo, quien tuvo éxito al usar un sistema de escape que soplara sobre el capó motor para así enviar aire caliente al alerón trasero.

Cuando Renault se asoció a Red Bull Racing en 2007, encontró a un aliado al que también le fascinaba la investigación avanzada… Con Adrian Newey y, especialmente, con el nuevo Reglamento Técnico de 2009, los franceses llevaron a su máxima expresión la técnica de usar los gases calientes del escape con intención aerodinámica. De hecho, fueron tan lejos que hasta desarrollaron mapas motores para que el aire pudiera soplarse (o dejar de soplarse) sobre los extractores de aire de los pontones y el fondo plano independientemente de que el piloto acelerase o no. Hasta entonces, solo se aprovechaban los gases del escape cuando el piloto aceleraba y en consecuencia aumentaban las RPM del motor y con ellas la cantidad de gas quemado. Luego con los mapas-motor modificados y con todo lo que se desarrolló en torno al principio del difusor soplado, la eficiencia aerodinámica del auto Red Bull aumentó a niveles exponenciales y siguió aumentando según Renault lograba desarrollar piezas mecánicas más pequeñas en el tren de mando, propiciando una miniaturización cada vez mayor del tren trasero que a su vez dejaba más espacio disponible para que un diseñador creativo como Adrian Newey, eficazmente asistido por Tim Prodomou, tuvieran más espacio para trabajar los flujos de aire.

En la actualidad la eficiencia aerodinámica de un monoplaza de carreras, especialmente de F-1, no se mide solo en función del tamaño, forma y desempeño de sus piezas aerodinámicas, sino en cuan miniaturizado esté el tren trasero y en consecuencia cuanto espacio hay disponible para explotar libremente el efecto de soplar aire caliente sobre determinadas piezas para crear (o dejar de crear, según el caso) fenómenos de vacío de presión aerodinámica muy complejos de explicar en un medio como este, pero que ayudan mucho a mejorar el rendimiento en pista.

El objetivo de todas estas ideas sigue siendo el mismo que inspira el desarrollo de autos de competición modernos; aumentar el efecto suelo y sacar el máximo provecho a las teorías Venturi y a los conceptos expresados por Bernouilli sobre el movimiento del aire y los fluidos con intención aerodinámica.

En los autos de serie de la actualidad, al menos en los de alto rendimiento, la presencia de difusores de aire tras el eje trasero y debajo del paragolpes es cada vez más frecuente. Hoy es un elemento normal en la hechura de autos exóticos y súper exóticos, pero también es un elemento cada vez más frecuente en versiones de alto rendimiento de modelos de producción más masiva, aunque obviamente la eficiencia de estos elementos es solo palpable a gran velocidad, lo cual no es el objetivo del desarrollo de autos de serie. En todo caso, estas teorías buscan aumentar la velocidad de los autos en curva lo cual es consecuente con un mejor desempeño y agarre en curva. Esto último sí que es compatible con el desarrollo de autos de serie, que día a día deben ofrecer más características de seguridad activa y ofrecer a sus conductores herramientas que les permitan evitar accidentes.

Con el tiempo, la posibilidad de usar los gases del escape con intención aerodinámica despertó la inquietud de mantener constante la altura del auto sobre el piso, evitando al máximo los fenómenos derivados del proceso de expansión y compresión de las suspensiones. En esto tuvo bastante influencia el desarrollo de elementos como el amortiguador inercial de masas (2006), que en realidad era un elemento aerodinámico móvil y por ende no era legal. Renault tuvo que eliminarlo a exigencias de los entes federativos, pero pudo usarlo con éxito y sacarle provecho hasta que se demostró su ilegalidad, contribuyendo ello en gran forma a darle a Fernando Alonso un monoplaza superior con el cual renovó el título logrado en 2005, cuando el RS25 de Renault usó un capó trasero lleno de curiosas rejillas que tenían función aerodinámica y a la vez ayudaban a evacuar calor del área cubierta por el capó motor.

Todo eso comenzó en 1984, cuando Renault comenzó a usar el escape de sus RE50 con intención aerodinámica. La experiencia con Williams en los años ’90 y con el propio equipo de fábrica a inicios de siglo ayudó mucho a mejorar el conocimiento de los ingenieros en esta área, pero realmente el momento cumbre se alcanzó con Red Bull, de quien es proverbial su curiosidad por los fenómenos aerodinámicos aplicados a la hechura de autos monoplaza.

Una de las ideas que ha desarrollado Renault en Fórmula 1
tiene que ver con el uso del aire caliente de los escapes con
intención aerodinámica. Una ciencia que todavía tiene muchas
cosas que deben ser descubiertas