Club Aveo Venezuela

Kit DAEWOO de tiempo con correa Gates americana y tensores coreanos

Publicado: Dom, 08/05/2016 - 8:56pm por Aveo Web

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    Gates RACING para Aveo

    Publicado: Mar, 28/07/2015 - 10:59am por Aveo Web

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    Publicado: Sáb, 10/01/2015 - 10:28am por Aveo Web

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    Publicado: Mié, 31/12/1969 - 7:30pm por Anónimo
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    ¿Cuánto piensas que seria el valor justo para un tanque de gasolina en Venezuela?

    Publicado: Mar, 27/11/2012 - 9:49am por Aveo Web
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    Noticias Automotrices Flash Motor

    Publicado: Jue, 01/01/2015 - 12:00am por Aveo Web

    Flash de MOTOR

    Servicio informativo diario del periódico " La Guía del MOTOR "
    jueves, 30 de junio de 2016
    Toyota llama a taller otros 1,43 millones de sus vehículos
    Lo de Takata es la pesadilla de nunca acabar.  Toyota acaba de llamar a revisión a otros 1,43 millones de vehículos de todo el mundo, debido al ya conocido problema con los airbags de ese proveedor japonés, que durante décadas ha abastecido a la mayoría de fabricantes a nivel mundial.  
    En el último caso de llamados a taller de Toyota, se trata principalmente de tres modelos: Toyota Prius, Toyota Prius PHV y Lexus CT200h, fabricados entre 2008 y 2012.  Lógicamente se trata de una revisión gratuita para el propietario – recordó el portal ‘Motor Pasión’.
    Como se ha informado, algunos airbags de Takata tienen un problema con el anillo del inflador, que se fractura de forma indebida cuando se activa el airbag a raíz de una colisión, y se convierte en metralla mortal para el ocupante del vehículo.  En total, ya son 11 las personas que han fallecido, en Estados Unidos y Malasia, a causa de estas piezas defectuosas.
    Los nuevos modelos afectados de Toyota se encuentran principalmente en Japón (743.000), Estados Unidos (495.000) y Europa (141.000).
    En el transcurso de las revisiones habituales, el fabricante nipón ha descubierto fisuras en las soldaduras de la pieza afectada, lo que ha disparado las alarmas en Japón.  Más, teniendo en cuenta que meses atrás Toyota ya tuvo que llamar a revisión a casi 5 millones de vehículos por un problema diferente en los airbags que en su día también suministró Takata.
    En aquella ocasión, los modelos RAV4, Hilux, Yaris, Corolla y Avensis Verso fabricados entre marzo de 2003 y noviembre de 2007 presentaban un defecto en sus airbags que podía motivar, en unas determinadas condiciones de humedad elevada, que el despliegue de las bolsas de aire fuera inadecuado en caso de colisión, ocasionando daños a los ocupantes del vehículo.  Ese defecto involucró también a 1,56 millones de vehículos Nissan.
    Saber de antemano si un coche concreto estará o no afectado es casi como buscar una aguja en un pajar
    La actual llamada a revisión, sin embargo, se enmarca en el desastre absoluto que ha resultado ser Takata con unos componentes que no sólo resultan mortales, sino que además resulta complicadísimo trazar con seguridad.  En cada modelo puede haber piezas defectuosas y piezas que no, incluso cuando estas comparten lote.  A la práctica, buscar una partida de infladores defectuosos es casi como buscar una aguja en un pajar.
    Hay modelos sueltos afectados de Acura, BMW, Chrysler, Dodge, Ford, General Motors, Honda, Infiniti, Lexus, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Subaru, Volkswagen y Toyota.
    El problema de Takata afecta a una de las piezas del activador del airbag.  Cuando el vehículo choca y el airbag entra en funcionamiento, la pieza defectuosa del activador se rompe.  En el caso detectado por Toyota, las fisuras evidencian que las piezas no se encuentran en buen estado, pero todo parece indicar que a este ya conocido defecto de fabricación se une la potencia del explosivo que se ha empleado durante años en Takata.
    El nitrato de amonio (NH4NO3), que se utiliza habitualmente como explosivo de detonación controlada, es el compuesto que empleó Takata entre 2000 y 2015 en una cantidad que va de los 260 a los 285 millones de infladores.  Takata se ha comprometido a dejar de usar el nitrato de amonio antes del 2018, y a declarar cualquier inflador que se active con este compuesto químico como defectuoso para antes del 2019, a no ser que se pueda demostrar su seguridad.

    Leve recuperación del Grupo Hyundai-Kia en China
    El mayor fabricante de automóviles de Corea del Sur, Hyundai Motor Co., y su filial más pequeña, Kia Motors Corp., han registrado una cuota de un 9,2% en el mercado de China el mes pasado, experimentado un aumento interanual por primera vez en cinco meses gracias a las ventas de sus coches utilitarios deportivos (SUV, según sus siglas en inglés), se conoció ayer jueves en Seúl, según un despacho de la agencia coreana de noticias Yonhap.
    En concreto, Hyundai y Kia vendieron en mayo un total de 150.450 coches en el mercado chino - a excepción de furgonetas -, registrando una cuota de un 9,2%, lo que supone un aumento de 0,2 puntos porcentuales en comparación interanual.
    Es la primera vez en cinco meses que las dos compañías surcoreanas registran un incremento en su cuota del mercado chino en comparación interanual.
    Durante los cuatro primeros meses del año, las dos firmas habían experimentado continuos descensos, de entre 0,9-2,7 puntos porcentuales, en comparación con el mismo periodo del año anterior, ante la ofensiva de las compañías chinas, que habían ofrecido precios bajos para la venta de sus coches.
    La mejora de los resultados en China de Hyundai y Kia se debió, principalmente, a sus automóviles SUV’s, los cuales registraron una venta de 53.348 unidades de modelos como el Tucson y Sportage, experimentando un aumento de un 85,4% interanual.
    Solo en el mes de mayo, se vendieron en el mercado del gigante asiático un total de 1.631.700 coches, un 11,9% más que en el año anterior.
    La cuota por marcas fue: Volkswagen, un 18,4%; GM, un 10,4%; Hyundai y Kia, un 9,2%; Toyota, un 6%; Honda, un 5,9%; y la combinación de las firmas locales, un 31,1%.

    El Grupo Hyundai-Kia salió de la mala racha en China y en
    mayo aumentó levemente sus ventas interanualmente, eso
    principalmente gracias a sus SUV’s Tucson y Sportage. El
    Grupo coreano es el tercero en ventas en China, tras VW y
    General Motors, pero por sobre Toyota y Honda.

    Nissan apuesta al diseño con el totalmente nuevo Murano
    El totalmente nuevo Nissan Murano restablece el estándar de los crossovers destacando un diseño refinado, audaz y futurista.  El crossover insignia de Nissan llegará en una primera etapa a los mercados de Chile, Colombia, Panamá, República Dominicana y Costa Rica a partir de julio.
    El crossover japonés siempre se ha diferenciado de otros crossovers por su estilo refinado y atrevido; no obstante, el diseño de la tercera generación rompe todos los límites con su magnético estilo "concept-car", interior premium y tecnología funcional.  Para Nissan, la innovación y la emoción se encuentra en el corazón de cada producto; Nissan Murano no es la excepción y ahora regresa con un diseño impactante que demostrará por qué Nissan es “Innovation that excites”.
    La tercera generación del crossover insignia de Nissan toma vida a partir del auto concepto Resonance.
    "Los vehículos concepto han sido utilizados para atraer multitudes al exhibidor de una marca en los auto shows… En Nissan somos diferentes.  Utilizamos los vehículos conceptos para explorar nuevos estándares de diseño, con la visión de llevarlos de un auto show al piso de ventas", comentó Shiro Nakamura, Senior Vice President, and Chief Creative Officer, Nissan Motor Co., Ltd.
    Nissan Murano fue el primer vehículo que introdujo la nueva dirección de diseño que ha seguido la marca japonesa en los últimos años; elementos como la parrilla v-motion, los faros en forma de boomerang y el 'techo flotante' constituyen lo que hoy conocemos como el nuevo ADN de Nissan en cuestión de diseño.  En América Latina vehículos como la nueva NP300 Frontier, Qashqai, X-Trail y recientemente el nuevo Sentra han incorporado esta nueva línea de diseño.
     
    Un nuevo look magnético y refinado
    El Nissan Murano original tomó su nombre e inspiración de la elegancia de la cristalería artesanal italiana, mientras que el vehículo concepto Resonance y la tercera generación de Murano comparten una nueva inspiración: la nueva era de los vuelos comerciales espaciales, inspirados en una pieza de museo futurista.
    "Los avances en la aerodinámica y en los materiales ligeros están abriendo las puertas a los vuelos espaciales comerciales," agregó Nakamura.
    "Con Resonance y Murano, quisimos explorar nuevas experiencias de viaje en tierra, pero con la misma sensación futurista, ligera y aerodinámica.  Esta inspiración puede ser observada en ciertas características de la Murano como sus elegantes faros tipo boomerang y sobre todo en su techo 'flotante'," explicó.
    Mientras exploraban nuevas formas de capturar el espíritu magnético y artístico del primer Murano, el equipo a cargo del diseño comenzó por enfocarse en las cualidades esculturales del modelo.  Rompiendo el orden común del proceso, comenzaron por trabajar modelos tridimensionales de arcilla en miniatura, explorando literalmente formas orgánicas y diferentes volúmenes en esculturas pequeñas.  Este proceso les ayudó a lograr un resultado orgánico y natural que da la sensación de formas de metal modificadas por el viento.
    En el nuevo modelo se mantuvieron y expandieron las prominentes áreas de cristal de la primera generación de Murano, incluyendo el uso de su techo inspirado en un jet y las columnas D que parecen estar desconectadas del techo, lo cual aligera visualmente la cabina.  El poderoso 'moonroof' (techo panorámico) es más largo y ancho ofreciendo sensación de amplitud visual y transparencia.
    Otro elemento clave es el refinamiento continuo de las luces delanteras y traseras de tipo boomerang, que se introdujeron originalmente en el Nissan 370Z y que hoy forman parte del nuevo ADN de Nissan en cuestión de diseño.  Para el Nissan Murano los faros se alargaron y se extendieron hacia los extremos para dar la sensación de que fluyen con el viento.
    Respecto a la parte trasera, el reto fue mantener la apariencia escultórica fluida sin limitar la funcionalidad crossover.  La puerta trasera se modificó para mejorar el espacio de carga, mientras que se utilizaron luces traseras LED impactantes para reflejar alta tecnología de calidad.
    Se resaltó la defensa trasera para dirigir las corrientes de aire lejos del vehículo.  La nueva Nissan Murano fue sometida a pruebas de viento en túneles 3 veces mayor a lo normal, lo que demostró un coeficiente de arrastre equivalente a 0.31 – mismo que poseen muchos autos deportivos y el mejor en su segmento (únicamente 4WD).
     
    Experiencia al interior – 'Elevate your experience'
    "Una de las premisas más importantes para diseñar tanto el exterior como el interior del nuevo Murano fue 'elevate your experience'”, comentó Shiro Nakamura. El equipo de diseño buscó un diseño exterior magnético, asombroso y un interior que elevará la experiencia del conductor.
    A medida que el exterior del nuevo Nissan Murano tomaba forma, un equipo de diseño independiente se dedicó a la creación de un nuevo y fresco interior con la misma ecuación de una "experiencia elevada al viajar", continuando con el tema futurista.
    Junto con los elementos interiores del auto concepto Resonance se aprovecharon las características clave de generaciones previas de Murano.  De este modo se resaltó la altura de la carrocería y la visibilidad superior mediante la optimización de los ángulos y el espesor de la parte inferior del pilar A y el tamaño y posición de los espejos retrovisores exteriores.
    El panel de instrumentos siguió el diseño social lounge del concepto Resonance; ofreciendo un amplio panel inferior y un gran monitor de información.
    Al igual que el exterior, las formas y figuras interiores del totalmente nuevo Nissan Murano son muy escultóricas, fusionando los aspectos de confort con un sentido de interés visual y estético.
    El uso de materiales premium y exclusivos, se suman a una experiencia "elevada", ofreciendo una sensación de lujo.

    Con el totalmente nuevo Nissan Murano la marca japonesa apuesta
    fuertemente al diseño, ofreciendo la elegancia, estilo y audacia que
    ha caracterizado al modelo desde su primera generación.

    El papamóvil de Francisco en Armenia fue un Dacia Logan
    El Papa Francisco sigue apostando por la humildad a la hora de elegir el papamóvil en sus visitas oficiales.  En el último, en Armenia, escogió un Dacia Logan.
    El Papa Francisco se ha caracterizado en sus años como Pontífice de Roma por la discreción, humildad y por tomar decisiones bastante más modernas que sus antecesores.  En lo que se refiere al apartado automovilístico que rodea al Papa, cabe destacar que Francisco siempre ha elegido vehículos económicos (si lo comparamos con sus antecesores), insistiendo y aconsejando a los suyos que sigan su línea y se centren en lo realmente importante para ellos, la gente.
    Nada más convertirse en Papa en el 2013, Francisco abandonó el Mercedes-Benz Clase G que se usaba hasta entonces y se pasó a un Hyundai Santa Fe descapotable, rompiendo la tradición instaurada en 1981 (tras el atentado contra Juan Pablo II), de dotar al papamóvil de una cabina blindada.  En su último viaje a Armenia, el Papa Francisco sorprendió montado en un Dacia Logan; eso sí, rodeado de un buen puñado de guardaespaldas.
    Anteriormente, vimos al Papa Francisco en un Fiat 500L en su visita a los Estados Unidos, o en un Kia Soul cuando estuvo en Corea del Sur.  Otros papamóviles con anterioridad fueron un Jeep Wrangler, un Toyota Land Cruiser, un Chevrolet D-Max,…
    El primer papamóvil data de 1979.  Desde entonces, en los viajes del correspondiente Papa, no es el Vaticano quien elige el modelo a usar como papamóvil, pero la Santa Sede impone unos requisitos comunes: que la carrocería sea de color blanco, que lleve el escudo del Vaticano, que la alfombra sea de un rojo determinado… Después de su visita, el papamóvil puede acabar en un museo, se donan a la Iglesia, etc.

    En su último viaje a Armenia, el Papa Francisco sorprendió
    montado en un Dacia Logan, exitoso modelo de la marca
    rumana del Grupo Renault, que la casa francesa vende con
    su emblema en varios países de Europa y América Latina.

    VW invertirá US$ 1.110 millones en su planta de Navarra
    En el año en el que se cumple su 50º aniversario, la factoría de Volkswagen en Navarra anunció la inversión de cerca de 1.000 millones de euros (1.110 millones de dólares) hasta el 2019, que se concretarán en la producción de dos nuevos modelos - el Polo que reemplaza al actual y una variante todocamino sobre aquel - y elevarán el volumen de producción anual hasta los 350.000 automóviles (por 298.000 el año pasado).  Asimismo, la previsión es incrementar la plantilla en un 10%, lo que supondría la creación de unos 450 empleos directos en el periodo – reseñó el diario ‘El Mundo’ de España.
    La compañía automotriz alemana hizo este anuncio en un acto al que acudieron los Reyes de España, Felipe y Letizia, que visitaron la factoría navarra acompañados por Francisco Javier García-Sanz, Vicepresidente mundial responsable de compras del Grupo Volkswagen.
    "España es un país clave en la estrategia del Grupo", señaló García-Sanz en un evento en el que también estuvieron la Ministra en funciones de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, Isabel Tejerina, además de la Presidente del Gobierno navarro, Uxue Barkos.
    Las cifras expuestas forman parte del programa anunciado por el Grupo Volkswagen ahora hace un año y que se traducirá en la inversión de 4.200 millones de euros (4.664 millones de dólares) en España hasta el 2019.  Hasta ahora, el reparto asignado cifraba en 3.300 millones (US$ 3.664 millones) la cantidad asignada a Seat y el resto, a Volkswagen.
    En concreto, la factoría navarra empezará este verano con las preseries de la nueva generación del Polo que empezará a venderse en el 2017.  Y un año después, llegará un automóvil perteneciente a la misma familia, basado en la misma plataforma, y que, aunque la compañía no ha querido concretar, todo apunta a que será un todocamino.  
    Será la primera vez, desde que la planta está dentro del Grupo Volkswagen, que monta dos vehículos al mismo tiempo.  La maniobra tiene todo el sentido porque, además de garantizar la carga de trabajo hasta casi el año 2025, convertirá a España en el polo industrial donde se centralice gran parte de la producción de coches pequeños del Grupo alemán.  En concreto, los fabricados sobre la plataforma modular MQB0, explicó ‘El Mundo’.
    Así, en un radio de menos de 500 kilómetros, Landaben hará las dos variantes del Volkswagen Polo y en la fábrica de Seat en Martorell se montarán los modelos Ibiza, una variante todocamino de éste (que llegará en el 2017) y el Audi A1 (desde el año 2018 en sustitución del Audi Q3).  Además, ese volumen extra tendrá otro efecto importante ya que mitigará las tensiones que surgen cuando la actividad de la instalación depende de un solo coche y la demanda del mismo baja.
    Por último y de confirmarse, la elección de un modelo todocamino tiene todo el sentido, pues su demanda no deja de crecer y también son más rentables. Producirlos cuesta casi lo mismo que los utilitarios en que se basan, pero se venden entre un 10% y un 15% más caros.  Actualmente, en España, se producen seis automóviles con este tipo de carrocería, sobre un total de 43 modelos, pero ya se han convertido en los de mayor volumen de fabricación: 782.210 unidades en 2015, casi el 36% de todos los turismos producidos.  El dato está cinco puntos por encima del segmento de los utilitarios que, como el Volkswagen Polo convencional, venían siendo los reyes de las fábricas.
    La factoría de Landaben comenzó a operar en el año 1966 fabricando coches para Authi.  Entre 1975 y 1983 pasó a ensamblar modelos de Seat (aparte de algunos Lancia) y en 1984, ya dentro del Grupo Volkswagen, se especializó en la producción del Polo, del que es la fábrica líder mundial y exclusiva para Europa. En concreto, ha montado vehículos de las últimas cuatro generaciones de las cinco que se han lanzado, totalizando más de siete millones de unidades – reseñó ‘El Mundo’.

    Los Reyes de España junto al Presidente de Volkswagen Navarra,
    Emilio Sáenz, y el Presidente del Consejo de Administración de
    Volkswagen Navarra y Seat, Francisco Javier García Sanz

    BMW y Puma han creado unas zapatillas para conducir
    BMW y Puma lanzan unas zapatillas para conducir altamente tecnológicas.  Se llaman X-Cat Disc, y están inspiradas en el Gina Light Visionary Concept que BMW presentó en el 2008.  Al igual que el Concept, las X-Cat son plateadas y llevan el sistema Puma Disc de cierre
    No es necesario recordar la importancia de llevar un calzado apropiado a la hora de conducir, más aún si se trata de un vehículo premium.  Por ello la preocupación de BMW y Puma de asociarse para ofrecer un calzado que es lo máximo en confort, alianza de la que nació el X-Cat Disc. 
    Las zapatillas X-Cat son plateadas y llevan el sistema Puma Disc de cierre.  En lugar de cordones o trenzas, tan solo has de girar el disco de la lengüeta y la zapatilla se ajusta automáticamente a tu pie.
    Esta tecnología la presentó Puma en 1991 y, desde entonces, ha estado trabajando para mejorarla hasta el punto que ahora tiene cinco partes, con lo que es más ligera y compacta.  El resultado son estas zapatillas de Puma y BMW, con un aspecto totalmente tecnológico y futurista.  Podrás comprártelas online a partir de mañana, 1º de julio.  ¿Precio? Se sabrá mañana…

    Las zapatillas para manejar desarrolladas por BMW y Puma.
    Se llaman X-Cat Disc y estarán a la venta online desde mañana...

    Se cumplió 10º aniversario de Nissan en San Petersburgo
    Nissan ha celebrado el décimo aniversario de su planta de fabricación en Rusia con el inicio de la producción del crossover insignia de la marca, la camioneta Nissan Murano.
    Reafirmando el compromiso de la empresa con Rusia, esta tercera generación de Nissan Murano representa una inversión de 167 millones de euros (186 millones de dólares) en una nueva línea de modelos e inversiones en instalaciones que han duplicado la capacidad en San Petersburgo.
    Rusia continúa siendo un mercado estratégico clave para Nissan, con un gran potencial para convertirse en su mayor mercado en Europa.  Desde el 2014 la gama de modelos rusos ha sido actualizada para reflejar la posición de Nissan como líderes de mercado en crossovers y SUV’s.
    El lanzamiento de nuevos modelos como Terrano, X-Trail, Pathfinder, Murano y Qashqai al mercado ruso logró que la compañía alcanzara el sexto lugar en el 2015 entre los fabricantes de autos en Rusia con respecto a las ventas.
    La producción local en San Petersburgo ha jugado un papel clave en esto, con la producción actual en la planta de Nissan X-Trail, Pathfinder, Qashqai y ahora la Murano.
    Nissan también anunció esta semana la llegada de su crossover insignia a mercados de América Latina a partir de julio de este año.

    Nissan le hizo un obsequio de lujo a su planta en San Petersburgo,
    Rusia, con motivo de su décimo aniversario: nada menos que el
    crossover insignia de la marca, la camioneta Nissan Murano.

    El Toyota Corolla llegó a su primer a medio siglo de vida
    Junio marca para la historia del automóvil un hito especial, del mismo modo en que lo hizo el año 1966.  Muchas personas asocian la fecha con el debut comercial del famoso Alfa Romeo Spider (encuentre la reseña en ‘La Guía del MOTOR’), o el cese de producción del último Thunderbird “verdadero”, o con el histórico triunfo de Ford en Le Mans, pero también lo hizo gracias a un evento que entonces pareció intrascendente: la introducción por parte de Toyota de un pequeño carro, pensado expresamente para el mercado de exportación, el Corolla.
    Inicialmente concebido como un pequeño y elemental sedán de dos puertas, con motor 1.200 cc y diseño de tres cajas, tenía como objetivo adaptarse sin dificultad al gusto de los automovilistas de diferentes países, especialmente Norteamérica, donde la marca quería expandir su presencia.
    Dirigido al segmento popular, el Corolla entró en el grupo de los subcompactos, cuando la legislación americana acuño este concepto en 1969 para definir al carro con menos de 4 metros de largo.  Luego el auto comenzó a crecer, con versiones de cuatro puertas y posteriormente con una ranchera.  También llegaron motores de mayor desplazamiento y versiones más equipadas.
    Desde 1966, el Corolla se ha adaptado camaleónicamente a las cambiantes tendencias automotrices en materia de carros populares: pasó de la tracción trasera a la tracción frontal, cambió los motores longitudinales por los transversales, añadió versiones con portón trasero y de múltiples aplicaciones, derivó versiones coupé (el Célica) y diferentes subgamas para mercados específicos.
    Una docena de generaciones, todas muy diferentes técnicamente, han tenido como único común denominador un emblema: Corolla, con el cual Toyota ha querido responder las demandas de un automovilista que busca un transporte individual confiable, perfectamente adaptado a las características de cada momento histórico y al alcance de su bolsillo. 
    El resultado no solo se ha mantenido en el portafolio por 50 años, sino que ha totalizado la mayor cantidad de ventas en la industria automotriz para un solo emblema: más de 42 millones de unidades a nivel mundial.  
    La receta que en 1966 definió el Corolla en torno a un diminuto sedán, hoy se define en torno a un carro de 4.6 metros de largo, de audaz y contemporáneo diseño, lleno de tecnología efectista y listo para saltar a la próxima etapa, incorporando trenes de mando de tipo alternativo.

    Toyota tiene en el Corolla, en el Land Cruiser y la Hilux
    tres de los emblemas más duraderos y prestigiosos en
    la historia del automóvil en el mundo.

    Los Alfa de la historia - Parte 3
    Quizás a las nuevas generaciones les cueste verlo de este modo, pero Alfa Romeo es de las marcas automotrices con más renombre, significado y pedigrí de la historia del automóvil.   La famosa Anonima Lombarda Fabbriche di Auto (ALFA) impulsada por los nobles capitales del conde Nicola Romeo puede, como pocas, exhibir un impresionante pedigrí deportivo, una imborrable huella técnica, una definida personalidad, unos cuantos hitos históricos y varios milagros industriales. 
    En la extensa producción de Alfa Romeo, uno de los modelos más relevantes y reconocidos fue el Spider.  El nombre (la denominación científica para los autos biplazas descapotables de pequeño tamaño y carrocería específica) no es para nada original, pero el carro sí que lo es.
    Como a muchas marcas europeas, los años ’60 permitieron a Alfa Romeo sanear sus operaciones y superar la severa depresión posguerra.  Eran años en los que la innovación podía darse más allá del aspecto estético y, en el caso de la marca italiana, ello significó ampliar la gama y orientarse a la producción en alto volumen.
    En 1966 la marca de Arese estaba lista para reemplazar al diminuto y soñador spider Giulietta, un carro de impecable concepción técnica y estética, pero cuyo ciclo comercial había culminado.  En vista del prestigio de aquel modelo, Alfa se dedicó muy seriamente a concebir su sucesor.
    Pininfarina fue convocada para crear una línea moderna pero que hiciera referencia al glorioso pasado de la marca, incluyendo sus clichés diferenciales, como la parrilla.    Mecánicamente se recurrió al nuevo cuatro cilindros con levas dobles de la casa y en el chasis se introdujeron soluciones sencillas pero dinámicamente efectivas, inspiradas de la experiencia de la marca en carreras.  No es incorrecto definir al Spider una versión “deportiva” del Giulia aparecido en 1962, pero la parentela se encuentra más que todo en el área de tren de mando.
    Nunca el Spider fue pensado con una intención “deportiva”, en el sentido de que nunca se concibió para hacerle competir.   La idea fue configurar un carro de manejo gratificante, de alto rendimiento y con estilo distintivo, que generara entusiasmo en su conductor, muy en la escuela italiana.   Un objetivo que la marca alcanzó sobradamente.
    Para elegir el nombre del nuevo carro, Alfa convocó un concurso público y allí nació la denominación Duetto (dúo), que identificó la primera generación.  Pero Alfa Romeo pronto se desencantó del nombre y comenzó a identificar su carro como Spider 1600, añadiendo la versión 1750 cuando apareció un motor de mayor desplazamiento.  Un tercer modelo tampoco tardará en aparecer, el 1300 Junior, de precio menor.
    El Spider se reveló inmediatamente popular en Italia, Europa y Norteamérica, pero el verdadero furor comenzará tras su aparición en el film “El Graduado” (1967) con Dustin Hoffman.  Desde entonces quedó patente la correcta combinación de tamaño, prestaciones, estilo y precio accesible.  
    Para 1970, Alfa Romeo pidió a Pininfarina rediseñar el Spider y el carrocero eliminó el extremo trasero en forma de “disco volador” para adoptar un muy italiano diseño en “cola cortada” (coda trunca).  El frontal también recibió alteraciones y la carrocería ganó adornos y elementos típicos de la moda impuesta en la nueva década.   La oferta mecánica se vio ampliada con el motor de 2000cc y en general la Serie 2 fue un éxito, pudiendo mantenerse en catálogo sin mayores cambios hasta 1982.
    Un Alfa Romeo Spider Serie 3 apareció en 1983 y nuevamente la receta de Pininfarina fue añadir elementos estéticos de moda en la nueva década, como el reemplazo de los parachoques de metal por unidades en resina.   Una revisión de los acabados interiores y ciertas modificaciones técnicas de tipo puntual bastaron para revitalizar el entusiasmo hasta que en 1989 llegó el Serie 4, con fascias parachoques y una revisión total de equipo.  Ya el Spider había transmutado, dejando de ser un carro bonito y de presentación esencial para convertirse en un modelo exclusivo, bien presentado y soberbiamente equipado, orientado a un segmento adquisitivamente más fuerte.
    En 1994 ya el Spider era parte y parcela de la identidad de Alfa Romeo, pero en opinión de algunas personas la marca misma subvaloró el potencial que seguía teniendo.   Para entonces ya la operación había sido completamente cedida a Pininfarina, quien tuvo que renunciar a seguir produciéndolo en 1994 cuando Alfa dejó de enviarle piezas.  Habían pasado 28 años y a lo largo de ese tiempo se fabricaron 125000 unidades, lo cual le convirtió junto al Mercedes Benz R107 en el modelo de su tipo fabricado durante más tiempo y en mayor cantidad.   Records que hasta hoy solo ha podido superar un solo carro, el Mazda Miata, aunque para ello la joya japonesa ha tenido que transmutarse notablemente a lo largo de varias generaciones, mientras el diseño del Spider se mantuvo bastante igual y todavía sigue siendo asombrosamente contemporáneo.

    Son muchas las cosas que pueden decirse de
    un carro como el Alfa Spider, cuya silueta sigue
    cautivando a entendidos y profanos…

    El carro que mató a José Gregorio Hernández…
    Ayer, como todos los 29 de junio, el santoral eclesiástico quiso celebrar la memoria de San Pedro y San Pablo, pero para los venezolanos más tradicionalistas y arraigados a la historia, esa fecha también es la del deceso del galeno José Gregorio Hernández.
    La vida y obra del galeno nacido en Isnotú es bastante conocida y por ello invitamos al lector a consultar los muchos testimonios que sobre ella se han divulgado en casi un siglo, para concentrarnos en la triste circunstancia de que fuera un automóvil el verdugo del insigne médico.
    Aunque algunos cronistas han señalado que el carro que embistió a Hernández fue un Ford Modelo T, la realidad le describe como un Hudson Essex Súper Six, fabricado en 1918 en Norteamérica y llegado al país a fines de ese año.
    El Essex, de color negro, pertenecía a Francisco Bustamante, un joven mecánico de 28 años que había sido alumno de Hernández en las aulas de bachillerato y que estimaba mucho al galeno.  Este había atendido a su madre y a su hermana, siendo además padrino de uno de sus hijos.
    Bustamante había adquirido el carro a la concesión Hudson de Vicente Amengual y dos semanas escasas antes de aquel fatídico 29 de junio de 1919  había obtenido su Certificado de Conducción, expedido por la Gobernación de Caracas, quien le nombró el 444º chofer de la ciudad.  
    El evento fue una triste fatalidad.  Esa tarde Bustamante tomó la subida de Amadores en su Hudson y al detenerse el tranvía, decidió superarle por la izquierda haciendo sonar la bocina.  El carro se desplazaba a unos 30kmh cuando, al emparejar totalmente al tranvía,  su conductor vio a una persona atravesarse en forma inesperada.  Era José Gregorio Hernández, quien tras salir presuroso de una farmacia donde había comprado unos medicamentos que administrar a una anciana, cruzó la calle sin percatarse de que venía un carro.
    El golpe del auto al médico no fue brutal.   Según relató Bustamante, el guardafango del carro golpeó a Hernández en una pierna, pero desafortunadamente éste trastabilló y tras ser proyectado unos cuantos metros hacia delante, cayó sobre el piso golpeando su nuca contra la acera con consecuencias fatales. 
    Bustamante fue quien prestó auxilio al atropellado y al reconocerle, lo subió de inmediato al Hudson para llevarlo al Hospital Vargas, que no estaba lejos.  Sin embargo todo fue inútil y Hernández falleció a los pocos minutos de haber ingresado al hospital del cual fue director.
    Crónicas de época señalan que el galeno fue atropellado a las 2:15pm y que sus últimas palabras fueron “¡Virgen Santísima!”
    Del carro poco se sabe, excepto que Bustamante lo conservó por varios años y luego lo vendió.   Ya no era de su propiedad en 1959, cuando accedió a hablar de aquel accidente con el entonces joven periodista Oscar Yánes.  Seguía siendo mecánico y aunque sabía no haber sido culpable de la fatalidad, vivió hasta el día de su muerte con el alma apesadumbrada al saberse causante de la muerte del médico más insigne del país.

    Industria automotriz mexicana: mirada desde la academia
    JUDITH UREÑA
    Agencia Informativa Conacyt - México
    De acuerdo con el reporte más reciente de Scotiabank (“Industria automotriz, informe global”), las ventas de autos en todo el mundo, hasta el mes de abril del 2016, registraron un incremento de 5.5%, esto comparado con el mismo mes del 2015, en donde el avance más significativo lo mostró Europa del oeste, cuyas ventas fueron 8% superior.
    Tan solo en Estados Unidos se vendieron 17.3 millones de unidades en el mes de mayo, puntualiza el informe.  En el caso de México, el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi) y la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA) presentaron el documento Estadísticas a propósito de la industria automotriz, con el cual subrayan por qué es importante esta industria en el país, toda vez que representó 16.9% de las manufacturas del 2014.
    De igual forma, se ubica como la segunda actividad más importante dentro de las manufacturas, tan solo por debajo de la industria alimentaria.  Por el nivel de exportaciones (84.258 millones de dólares), México se colocó como el cuarto exportador a nivel mundial, debajo de Alemania, Japón y Estados Unidos.
    Más del 80% de la producción de vehículos ligeros que se producen en nuestro país se destina al mercado de la exportación, mientras que el restante corresponde a vehículos ligeros que se disponen al mercado interno.  Según el Instituto, casi el 50% de las unidades son vendidas en México y 50% restante se abastece con vehículos nuevos que se importan.
     
    ¿Qué es Gerpisa?
    Con este contexto, se puede tener una visión más general de la relevancia de este sector en la economía mexicana.  De ahí que desde hace más de 20 años surgiera una red académica, cuya intención es el estudio de esta industria pero desde un enfoque más global, este grupo se le conoce como Gerpisa y, aunque en su inicio estaba integrado por expertos franceses, con el paso de los años se han ido sumando de diversas nacionalidades.
    Se trata de un grupo multidisciplinario que, de acuerdo con la doctora Bertha Vallejo, mexicana radicada en Holanda, miembro del Comité e integrante del propio Gerpisa desde el 2010, así como experta en los procesos de aprendizaje y los cambios tecnológicos dentro del sector, “nace de la necesidad de la industria automotriz francesa de saber hacia dónde van, porque el dónde están lo tienen claro.  Todos saben en dónde están, cada productor de automóviles sabe lo que tiene planeado para los próximos 10 años, lo que no tienen capacidad de hacer (porque es muy costoso) es saber y ¿si vamos para allá todos?”.
    Es así como Gerpisa se transforma en “un grupo de investigadores de diferentes áreas (desde los que trabajan con sindicatos hasta los que son expertos en tecnología o medio ambiente), de diferentes niveles, con diversos enfoques, de todos los países, que proporcionan al final el “¿qué dice la academia que está pasando?”, con base en eso se pueden hacer más políticas”, subraya Vallejo.
    Para la doctora María de Lourdes Álvarez Medina, de la Facultad de Contaduría y Administración de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) y también parte del Comité Organizador de Gerpisa en México, cuyas áreas de investigación son innovación y competitividad, considera que este grupo de académicos toma su importancia porque este sector es el que más ha crecido en nuestro país, es el que más aporta valor agregado al Producto Interno Bruto (PIB), al manufacturero, al empleo, entre muchas otras áreas.
    En materia de innovación, la industria automotriz aporta sobre todo en el proceso.  De acuerdo con la doctora Álvarez Medina, México es un país manufacturero y la mayor parte de lo que se hace aquí es un proceso a través de la mejora continua; sin embargo, ya hay varios centros de investigación de diseño, uno de los más importantes es Delphi, que estaba en Ciudad Juárez, y cuenta con una gran cantidad de empleados, pero también está en Toluca el de General Motors y muchas otras empresas.
    Los fundadores de Gerpisa, Michel Freyssenet y Robert Boyer, desarrollaron algunas teorías a través de las cuales cuestionaban resultados que se tenían sobre el sector en el Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT, por sus siglas en inglés), diciendo que en esta producción flexible únicamente había un camino para tener productividad.
    A partir de esa idea, narra Álvarez Medina a la Agencia Informativa Conacyt, inician investigaciones, lo que generó que el equipo creciera y de Francia se extendiera a toda Europa gente interesada en todos los cambios y modificaciones que está sufriendo la industria automotriz.
    En cada reunión la idea es discutir las innovaciones que hay en la industria, que generalmente van impulsadas por las necesidades ambientales (reducir la contaminación) y también por las condiciones de seguridad.  Esas son las dos palancas que impulsan la innovación en la industria, enfatizó la experta.
    Fue así como en fechas recientes, Gerpisa visitó por primera vez nuestro país, la sede fue el estado de Puebla, en donde el Instituto Tecnológico y de Estudios Superiores de Monterrey abrió las puertas para que los expertos se sentaran a discutir hacia dónde va la industria, cuáles son las nuevas tecnologías, si en realidad hay una revolución o no, cómo van cambiando y qué tienen que hacer los mexicanos para participar en esto.
    “No nada más por el lado de la producción, también por el lado del consumo”, puntualizó la doctora Álvarez Medina.
    De acuerdo con datos del Inegi, Puebla ocupa el tercer sitio en cuanto a la fabricación de automóviles y camiones (por encima se encuentran Coahuila y Sonora), ya que contribuye con 13.6% de la producción bruta.  De manera desagregada, 34% de su producción corresponde a automóviles y camiones, 21% a partes para vehículos automotores, 2.9% a productos de plástico.
    En Puebla se establecieron las plantas ensambladoras de Volkswagen y Audi en donde, tan solo en el 2013, Volkswagen tuvo una producción superior a las 500 mil unidades y Audi, hasta su reporte más reciente de mayo de 2016, señala que en nuestro país tuvo ventas totales de 25 mil unidades.
    Si bien es cierto que ninguno de los organizadores reconoció que Puebla fuera elegido por el aporte al sector automotriz, sí por estar cerca del aeropuerto de Toluca, lo que facilitaba traslados para los visitantes extranjeros que participaron en Gerpisa.
     
    Gerpisa y la Red ITIAM
    Gerpisa no es el único grupo de expertos en la materia.  A nivel local existe la Red Innovación y Trabajo en la Industria Automotriz Mexicana (ITIAM), la cual se crea en el 2015 con el apoyo del Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología (Conacyt), conformada - según lo que detallan en su propia página oficial - por 32 miembros tanto nacionales como extranjeros, cuyo principal objetivo es estudiar el “boom de la industria automotriz aunado al curso actual de sus transformaciones tecnoproductivas globales como una oportunidad para que los tomadores de decisiones del país” puedan incidir y detonar la innovación, escalamiento productivo y la especialización de la región.
    Lo anterior va muy en la línea de lo señalado por la doctora Álvarez Medina, quien reconoce que le gustaría que las discusiones de los académicos pudieran impactar en los problemas del medio ambiente (de forma muy específica), pero no tanto por el lado de la producción, sino por el de la demanda: lo que consumimos, cómo reglamentamos esa demanda, etcétera; toda vez que la industria automotriz mexicana se vislumbra en un crecimiento todavía superior al actual, desarrollando muchísimas habilidades para los trabajadores, tratando de encontrar caminos para aprovechar ese crecimiento que tiene la industria.
    Para la doctora Vallejo, la ITIAM está constituida, en una mayoría, por gente de Gerpisa, pero agregó a investigadores nacionales (expertos en los problemas locales) y a estudiantes de doctorado de diversas universidades mexicanas.
    Por lo anterior, Gerpisa y la Red son complementarias, ya que la primera da insumos directos al gobierno y empresas, mientras que la Red se enfoca más en la investigación y da sus resultados a Conacyt, ahí la difusión es diferente.
    “La Red no tiene un gobierno detrás, tiene la función de investigar la industria automotriz, pero no de servir de consejero a ninguna industria, ninguna empresa o a la Secretaría de Economía (SE), el trabajo se hace público y la retroalimentación no es directa como en Gerpisa”, afirma Vallejo.
     
    La importancia de la industria automotriz en México
    Otro de los integrantes relevantes de Gerpisa en México es el doctor Jorge Carrillo Viveros, investigador del Departamento de Estudios Sociales del Colegio de la Frontera Norte en Tijuana (Colef), quien además fue el responsable de la organización de “Gerpisa 2016”.  Carrillo aseguró que parte de la importancia de la industria está en que hay un modelo de exportación muy exitoso en nuestro país y un modelo industrial muy sólido en términos del dinamismo y del conocimiento que ha generado para todos los involucrados.
    No obstante, al tocar el tópico de la sustentabilidad el experto aseguró que este tiene que ver no solo con cuestiones de medio ambiente, sino también de la derrama económica que repercute en el bienestar social y ese es uno de los problemas que no ha logrado afrontar la industria.  De acuerdo con el doctor Carrillo, esto tiene que ver, fundamentalmente con costos bajos, en donde las empresas cada vez pagan menos, producto de que el estado ha empujado la transformación en los sindicatos (de protección).
    Por otro lado, está la propia presión por la competitividad que afecta directamente los costos (el famoso outsourcing); esto, lo único que genera es una pirámide de empobrecimiento, es precisamente donde está el verdadero reto de la sustentabilidad: “con calidad yo no me hago un taco”, subraya el experto al recordar la charla con un trabajador de la industria.  Si bien depende de qué sector se diga y en qué nivel, lo cierto es que al interior de la industria hay un conflicto entre productividad, competitividad, buenas prácticas y empleos precarios.
    “La industria automotriz en el país está un poco atrasada en la política real, no en la política del PowerPoint, en esa estamos avanzados y clarísimos, pero en la vida real la gente no vislumbra los beneficios.  Tenemos un problema con respecto de Europa, ellos sí están muy avanzados, tienen otra historia, tienen otros recursos pero también tienen otros problemas muy serios y no tienen el boom o dinamismo que tienen países como el nuestro u otros emergentes”, subrayó Carrillo Viveros.
     
    México comparado con el mundo
    Para el también cofundador del Colef es importante reconocer las capacidades de un Conacyt, por ejemplo, pues no en cualquier lugar hay tantas becas para estudiantes de posgrado financiados por el gobierno.  Aunque el país está avanzando, sigue faltando apoyo económico y el ‘expertise’ por parte de la gente.  El talento enfocado es muy importante y a un país como México le sigue haciendo falta eso.
    Otros elementos necesarios, según Carrillo Viveros, para avanzar en la materia es educación y civismo, puesto que “tenemos una larguísima tradición de corrupción, muy poco civismo por el otro; necesitamos más recursos que se devuelvan a la gente, emprendimiento, pero para todo eso debemos de trabajar con la disminución de la corrupción”.
     
    Aportaciones de Gerpisa
    Un evento como este deja derrama económica (hoteles, restaurantes, taxis, etcétera); por otro lado, eleva la discusión de los colegas, quienes comparan, conviven con estudiantes de doctorado, con profesores de alto nivel que nunca dejan a sus estudiantes, algo que se da de manera natural en otros países y que en México es relativamente nuevo.  El impacto es directo, de ahí que Carrillo Viveros considere que todo el tiempo tendría que haber más congresos internacionales y los que son nacionales, tener un nivel internacional.
    Finalmente, para el también miembro nivel III del Sistema Nacional de Investigadores (SNI), Gerpisa es un espacio en donde se escucha a los representantes del sector automotriz “para aprender de ellos y para que escuchen a los académicos”, todo de una manera respetuosa.
    “Es un coloquio internacional, la principal Red que estudia la industria automotriz, que cuenta con grandes profesores y estudiantes de doctorado, es global; es casi seguro que en cualquier lugar donde haya fabricación de autos existe alguien de la Red y es un coloquio que siempre invita a otras instituciones, trabaja muy colectivamente, formamos un equipo, vas elevando el conocimiento y el ‘expertise’, no solo de conocer el sector sino del propio negocio”, resumió el doctor Jorge Carrillo Viveros.

    La industria automotriz mexicana aporta más del 16.9% de
    las manufacturas; se ubica como la segunda actividad más
    importante dentro de las manufacturas, tan solo por debajo
    de la industria alimentaria. México se colocó, por el nivel de
    exportaciones (84.258 millones de dólares), como el cuarto
    exportador mundial, debajo de Alemania, Japón y Estados
    Unidos. Más del 80% de su producción de vehículos ligeros
    se destina al mercado de la exportación (foto).

    Promoción de Distoyota para compradores del SOAT
    Distoyota, el mayor concesionario de Toyota en Colombia, siempre está pensando en el bienestar y la comodidad de sus clientes, está impulsando una atractiva promoción entre quienes compren o renueven su SOAT.  
    Las personas que deseen renovar el Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito (SOAT) en la ciudad de Bogotá, obtendrán sin costo alguno un lavado de motor para su vehículo, realizado por profesionales.  
    Los interesados lo único que tienen que hacer es comunicarse al teléfono fijo 1-6430505 Ext 290 o en el celular 311-8213481.  Como valor agregado adicional, Distoyota le enviará, sin costo por el servicio, el SOAT directamente a su domicilio.
    El lavado de motor que obsequia Distoyota por la renovación del SOAT es un beneficio para el buen mantenimiento y funcionamiento del ‘corazón’ del vehículo, al tiempo que se mantiene al día con este importante documento de seguridad que además de protegerlo en la eventualidad de un accidente con heridos, también puede ser exigido en cualquier momento por las autoridades competentes.

    La red Distoyota promueve en Bogotá la renovación
    del Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito
    (SOAT). Ofrece un lavado de motor sin costo…

    Fórmula Burger: Un escenario sin igual
    Este fin de semana se corre el vigésimo noveno GP de Austria de Fórmula 1 en el rebautizado A1-Ring como Red Bull Ring, al ser adquirido por la compañía de la bebida energética después de haber quedado fuera del calendario desde el 2004 por el reclamo de los ambientalistas locales que habían intercedido ante las autoridades por el nocivo efecto del excesivo ruido provocado por los motores de los monoplazas que afectaban la normal producción de leche del ganado vacuno del entorno.
    Pero más pudo Dietrich Mateschitz vendiendo más de 5.000 millones de latas de su producto a nivel mundial cada año, para que la Fórmula 1 pudiera regresar desde el 2014 a este bucólico paraje, más propicio para escuchar recostados sobre la grama - al estilo de Tanglewood - la Pastoral de Ludwig van Beethoven. Sin embargo para muchos la música es igualmente sublime, proveniente de una veintena de motores que al unísono - y no tan estridentes como antes, para beneplácito de los ambientalistas locales - arrancan con toda su potencia al inicio de la carrera pautada para el domingo próximo.
    El Gran Premio de “Osterreich” ha tenido espectaculares carreras desde la inicial en un abandonado aeródromo en Zeltweg, donde se corrió en 1964, ganada por Lorenzo Bandini con el Ferrari 156, su única en la F-1.  Posteriormente en la época dorada de las pistas muy veloces, una de las más rápidas y retadoras del calendario se escenificaba en el Osterreichring entre 1970 y 1987, con recordadas y épicas batallas, como la de 1982 con el noble italiano Elio de Angelis con el negro Lotus/Cosworth terminando apenas 50 milisegundos delante de Keke Rosberg (padre de Nico) quien lo intentó todo en su Williams para adelantarlo, sin éxito.
    En 1984 triunfó Niki Lauda con McLaren, la única vez que un austríaco ha terminado en el primer lugar en su patio.  Un alemán que sí la ganó dos veces fue Michael Schumacher, en el 2002 y 2003.  La primera, una de las más controversiales y criticadas en la historia de la categoría reina del automovilismo mundial, cuando el equipo Ferrari dirigido por Ross Brawn le pidió a Rubens Barrichello que lo dejará pasar en aras del Campeonato Mundial de Pilotos - en apenas la sexta carrera de la temporada - orden que el piloto brasileño acató a metros de la bandera a cuadros, dejando bien claro que lo hacía prácticamente obligado por su contrato de segundón y que el publico reconoció y abucheo dejando en ridículo a los integrantes del podio en ese día.
    El nuevo escenario, prácticamente igual al A1-Ring de 1997 al 2003, pero con un festival muy a lo Red Bull que atrae a miles de espectadores, ha tenido un solo ganador: Nico Rosberg (otro alemán) y Mercedes. ¿Apuestan por algún  otro, que no sea Hamilton…?

    Lorenzo Bandini con el Ferrari 156 fue el primer ganador del GP
    de Austria. Fue en 1967, única victoria de Bandini en la Fórmula 1.

    El nuevo escenario, prácticamente igual al A1-Ring de 1997 al 2003,
    pero con un festival muy a lo Red Bull que atrae a muchos miles de
    espectadores, ha tenido un solo ganador: Nico Rosberg y Mercedes.

    Hamilton y Rosberg negaron tener problemas…
    Los pilotos del equipo Mercedes AMG, Nico Rosberg y Lewis Hamilton, afirmaron por separado a medios especializados que tienen una buena relación y negaron problemas de convivencia de cualquier tipo.  Fue en la víspera del Gran Premio de Austria, novena prueba del Campeonato del Mundo 2016 de Fórmula 1, que se correrá el próximo fin de semana.
    Rosberg, actual líder del Campeonato, dijo:
    “Primero que nada, somos amigos y nos conocemos desde hace mucho.  La relación (deportiva) ha tenido sus altas y bajas, pero el respeto está ahí.  Eso no cambiará, pero sí puedo asegurar que no habrá más problemas entre nosotros…”
    Hamilton, Campeón en título, por su parte admitió:
    “Hemos tenido días buenos y malos, pero siempre nos hemos querido.  Hemos madurado lo suficiente como para poder resolver entre nosotros cualquier diferencia, sin mediaciones del equipo”.
    Al responder una pregunta específica, Rosberg corroboró la historia de Hamilton sobre haber coincidido ambos “en la piscina del edificio donde vivimos en Mónaco” y añadió “compartimos un rato juntos ahí”.

    La relación entre Hamilton y Rosberg sigue mereciendo el
    interés de buena parte de los medios especializados en F-1.

    Toro Rosso confirmó la continuidad de Carlos Sainz
    Un comunicado oficial del equipo italiano Toro Rosso señaló ayer en Spielberg, Austria, que el español Carlos Sainz Jr seguirá en su puesto en el 2017 en virtud de los términos del acuerdo por tres temporadas suscrito a finales del 2014.
    Franz Tost, Director de Toro Rosso, ya había anticipado que la Organización Red Bull pensaba activar la opción para dar continuidad al contrato actual. 
    “Lo hicimos a inicios de semana, así que está comprometido con (la Organización) Red Bull por doce meses más.  Como todos los pilotos que tenemos bajo contrato, podemos colocarlo donde queramos y actualmente está en Toro Rosso, que es el sitio donde también estará el año entrante.  Teníamos plazo hasta fin de año (para activar la opción) pero hemos querido hacerlo ahora para tranquilizarle mentalmente”, dijo.
    Christian Horner, Director del equipo Red Bull, subrayó la importancia de tener “un programa tan bueno para producir valores como (Daniel) Ricciardo, (Max) Verstappen, Carlos (Sainz) y, por supuesto, Daniil (Kvyat)…”
    Sainz se definió “contentísimo” con la decisión mientras Verstappen afirmó no sentir “ninguna presión adicional” por la decisión en vista de que “ya estuvimos juntos en Toro Rosso y le gané”.

    Habitualmente la Organización Red Bull suscribe
    contratos trianuales con sus pilotos y no suele
    romperlos a mitad de camino. Lo ocurrido con
    Carlos Sainz Jr es un nuevo ejemplo de ello.

    Ferrari insta a Kimi Raikkonen a ganarse el asiento
    En declaraciones ofrecidas al matutino italiano ‘La Gazzeta Dello Sport’ y divulgadas desde ayer miércoles por los más importantes medios especializados, el Presidente del equipo Ferrari de Fórmula 1, Sergio Marchionne, expresó por primera vez un mensaje directo hacia lo que puede ser el futuro de Kimi Raikkonen:
    “Si quiere el puesto, debe ganárselo…”, dijo el directivo en la víspera del Gran Premio de Austria, añadiendo:
    “Su futuro depende de él.  Debe demostrar que merece estar en el equipo.  De otro modo, él no querría continuar, tal como llegará algún día en que yo también lo deje…”
    Marchionne precisó:
    “El secreto de Mercedes AMG es la estabilidad de su carro.  Nuestro diseño se veía bien, pero han surgido algunos puntos que no han rendido como esperábamos.  Intentamos ir más allá y determinar qué necesitamos para mejorar el rendimiento, porque es un carro difícil”.
    El directivo también señaló los métodos de trabajo en respuesta a las preguntas sobre fisuras en la organización. 
    “No sé si nuestros métodos son antiguos, pero no reflejan el potencial de la gente que tenemos.  Tenemos una gran empresa y produce resultados, pero tenemos y podemos mejorar.  Estamos reclutando gente, acabamos de traer a Jock Clear, hay personas que ayudan en las áreas más duras.  Queremos completar nuestro equipo, pero los resultados no llegan de la noche al día y necesitamos tiempo para mostrar resultados tangibles en el 2017”.

    Ferrari está dispuesta a darle un año más de contrato a
    Kimi Raikkonen en la medida en que el piloto acepte las
    condiciones que imponen los italianos en términos de
    rendimiento y pago. El finlandés aún no ha respondido.

    La lluvia puede cambiar el panorama en el GP de Austria
    A pesar de que los diferentes equipos han reportado haber encontrado buen clima a su llegada a Spielberg, donde el domingo se disputará el Gran Premio de Austria  de Fórmula 1, los servicios meteorológicos oficiales del evento advierten que eso puede cambiar.
    Para los tres días que durará el evento, se espera la llegada de la lluvia en horas de la tarde-noche.  En las jornadas del viernes (segunda práctica libre) y el sábado (calificación) se esperan lluvias moderadas en horas de la tarde, lo cual podría afectar a los minutos finales de calificación.  El domingo las expectativas sugieren un final de carrera con lluvia o llovizna.
    A lo largo del fin de semana habrá poco viento y el clima se irá haciendo más frio, con temperaturas promedio de 19ºC el viernes, que bajarán a 14ºC el domingo.
    Los principales equipos han manifestado que la expectativa climática creará una variable de duda en vista de que nadie conoce cómo funcionarán los nuevos cauchos Pirelli en el manto asfáltico colocado este año. 
    El clima frío y seco será retador para equipos como Ferrari y Force India, cuyos carros han demostrado ser caprichosos en el proceso de calentar adecuadamente los cauchos, sobre todo en el ejercicio de la vuelta lanzada.

    Si la lluvia se presenta en Austria, será una buena noticia
    para equipos como Ferrari y Force India, pero ocurrirá lo
    contrario si todo se limita a un fin de semana solo más frío.

    Lewis Hamilton es el favorito para ganar en Austria
    El actual Campeón del Mundo, Lewis Hamilton, es el favorito de los apostadores para ganar el Gran Premio de Austria, novena prueba del Campeonato del Mundo de Fórmula 1, al igual que la calificación y las sesiones de ensayos libres de viernes y sábado.
    Aunque el británico nuevamente fue el consentido de las apuestas, estas le atribuyen menos chance que en el G.P. de Azerbaiyán.  En Austria sus posibilidades son de 2.30-1, mientras en Baku (donde no ganó) fueron de 1.50-1.
    Nico Rosberg, su compañero de equipo en Mercedes AMG, tiene posibilidades de 2.85-1, inferiores a las de Hamilton a pesar de haber ganado fácilmente las dos ediciones anteriores.
    El tercero en discordia es Sebastián Vettel (Ferrari) pero sus posibilidades son de 7 a 1, mientras los volantes de Red Bull, Daniel Ricciardo y Max Verstappen, tienen las mismas probabilidades que Kimi Raikkonen (Ferrari) y cotizan en torno a 21-1.

    De nuevo los pilotos de Mercedes AMG son los favoritos
    para ganar en Austria, aunque los apostadores esta vez
    convocan posibilidades casi similares a ambos.

    Renault celebró un muy importante centenario…
    La división Renault Sport del emporio Renault y el equipo Renault Sport Formula One Team, aprovecharon el “74º Festival de la Velocidad”, realizado en Goodwood, Gran Bretaña, el pasado fin de semana para conmemorar un siglo de su triunfo en el primer Gran Premio de Francia.
    En Goodwood, Renault exhibió su actual monoplaza RS16 y un antiguo RS01 Turbo de 1977, convocando a su ex piloto René Arnoux.  
    La marca difundió un video que muestra al histórico Renault AK con el cual Ferencz Szisz ganó la clásica en 1906, junto al moderno RS16 de Kevin Magnussen.   También el video muestra los F-1 turbo de fines de los ’70, el Benetton-Renault con el cual Michael Schumacher ganó el título en 1995, los invencibles Williams-Renault de los años ’90, los autos del equipo Campeón del Mundo en 2005 y 2006, los Renault 5 Maxi de rally y las creaciones de serie sobre base Clio y Mégane.
    A inicios de año, Renault decidió convertir a Renault Sport en una división que se compone de las subdivisiones Technology y Racing.  La primera trabaja sobre el desarrollo de versiones deportivas de los autos de serie, y elementos de alto rendimiento, mientras la segunda atiende la presencia de la marca como proveedor en categorías como GP2 Series, o Formula V8 3.5 y como dueño de equipo en Fórmula 1 y Fórmula E.
    Cyril Abiteboul, Director de Renault Sport, subrayó el “gran compromiso que siempre ha tenido y tendrá nuestra marca con el deporte”.

    En Goodwood Renault quiso compartir con sus fanáticos
    un poco de su muy larga historia en el deporte automotor.

    El Pikes Peak preludió el reino de los eléctricos
    El piloto francés Romain Dumás vive el mejor momento de su ya dilatada carrera deportiva al imponerse por segunda vez en la mítica carrera de subida en cuesta al Pikes Peak, en Colorado, EE.UU., apenas una semana después de haber ganado la 84ª edición de las “24 horas de Le Mans” con Porsche.
    Dumás marcó un registro de 8:51:445 en una barqueta Norma M20RD, que se quedó bastante lejos del record absoluto de 8:13:800 impuesto por Sebastian Loeb en el 2013, pero bastó para convertirle en el ganador de la edición de este año, realizada el fin de semana pasado.
    Rhys Millen, un veterano de esta prueba, logró la segunda posición en un EO PP100 que marcó 8:57:110 para imponer un nuevo récord entre los vehículos totalmente “cero emisiones” y quedó por delante del Acura NSX de Tetsuya Yamano, cuya participación generó un interés especial al tratarse de un carro con cuatro motores eléctricos, cuya carrocería prefigura la forma del modelo que será producido en serie.
    Para reforzar el indetenible auge de los autos eléctricos y el modo en que ya han logrado equiparar el rendimiento de los mejores motores de combustión interna, es importante reseñar la actuación de Tesla, que logró el nuevo registro absoluto para carros de producción en serie con un Model S P90P que al coronar la cima en 11:48:0 causó sensación en vista de incorporar solo las modificaciones necesarias para correr la subida (interior aligerado, refuerzos estructurales, equipos de seguridad y ajustes en el tren de mando).
    “De repente el Pikes Peak se ha convertido en una vitrina para el desarrollo de los motores eléctricos y este año quedó demostrado que a nivel de rendimiento ya pueden competir con los mejores motores de gasolina”, afirmó una publicación especializada.
    La subida al Pikes Peak se ha convertido en la competición de subida en cuesta más importante del mundo y este año realizó su 100ª edición.  El pico fue descubierto en 1909 por Zebulon Pike, tiene 4.300 metros de altura y la carrera en cuesta hasta su cima se desarrolla en un recorrido de 20 kms mayormente sobre tierra batida, que tiene 156 curvas, algunas de ellas muy rápidas y junto a impresionantes precipicios.  La competencia abre categorías para autos, motos, camiones, buggies y cuadriciclos, abriendo subdivisiones para motores con y sin emisiones.

    Los carros eléctricos están ganando cada vez más espacio
    en el panorama automotor, incluyendo el ámbito deportivo,
    donde ya compiten de igual a igual con los de gasolina...

    BMW reactiva la Serie Procar con Johnny Cecotto
    La división deportiva BMW Motorsport del fabricante alemán BMW convocó a catorce pilotos retirados de altísimo nivel para reeditar en el Gran Premio de Austria de Fórmula 1 la categoría BMW Procar que creó en los años ’80 como contorno a los Grand Prix de F-1.
    El evento es una de las varias iniciativas que están tomando la marca alemana y su departamento deportivo a fin de celebrar su primer centenario.
    Catorce autos BMW M1 en especificación Procar serán confiados a otros tantos pilotos de primer nivel, entre los cuales se encuentra el venezolano Johnny Cecotto, quien fue oficial de la marca en competencias de autos de turismo y cumplió su debut en el automovilismo deportivo en la serie Procar, en 1980.
    El venezolano estará acompañado por el triple Campeón del Mundo Niki Lauda, el Campeón alemán de autos de turismo y ex F-1 Hans Stuck, el ex F-1 Gerhard Berger, el veterano de las carreras de turismo Dieter Quester, el ex F-1 y ex piloto de turismos Christian Danner, el triple Campeón del Mundo Nelson Piquet, el ex F-1 holandés Jan Lammers, el ex F-1 suizo Marc Surer, el multifacético corredor alemán Jochen Mass y el también ex F-1 Jos Verstappen, entre otros.
    BMW organizó el monomarca Procar con autos M1 en las temporadas 1979 y 1980 como contorno a las competencias europeas de F-1.  Los autos eran inscritos por concesionarios locales BMW que contrataban sus propios pilotos (muchos de ellos F-1) y además participaban los cinco corredores de F-1 más rápidos en la calificación de ese fin de semana, para totalizar una veintena corta de máquinas en cada carrera.     
    Niki Lauda ganó el título del serial en 1979 y Nelson Piquet lo ganó en 1980, ambos corriendo por cuenta de Brabham y curiosamente ambos usando el dorsal Nº 5.   El éxito del programa animó a BMW a asociarse con Brabham para crear un motor Turbo, que debutó en 1982.
    Los catorce BMW M1 Procar que rodarán en Austria este fin de semana pertenecen a coleccionistas privados quienes los adquirieron una vez terminaron su ciclo deportivo, los han mantenido en condiciones originales y los cedieron a BMW Motorsport en leasing para esta ocasión.  Los catorce carros fueron revisados en Baviera por BMW Classic, habiendo corrido con parte de los gastos los organizadores del Gran Premio de Austria.
    El programa prevé que los catorce Procar rueden en pista el sábado para que los pilotos tomen contacto con ellos y que el domingo se haga una sesión de calificación muy breve previa a la carrera, que se largará en la mañana, varias horas antes del Gran Premio de Fórmula 1.

    Cecotto, tras decidirse a dejar las motos, debutó sobre
    cuatro ruedas en la carrera de la BMW Procar realizada
    en septiembre de 1980 en el programa del Grand Prix de
    Italia de F-1. Este fin de semana revivirá esas emociones...

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    Publicado: Mié, 01/02/2006 - 12:36am por Aveo Web

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